파일럿 서스펜션/어댑티브 댐핑: 작동
자동차의 서스펜션을 개선하고 완벽하게 만들기 위한 모든 기술에는 뭔가가 빠져 있습니다... 여기서는 소위 제어형(또는 적응형) 서스펜션, 즉 능동형 서스펜션(공압식)보다 더 널리 사용되는 시스템이 무엇을 의미하는지 살펴보겠습니다. , 수압식 또는 Mercedes의 ABC 서스펜션을 사용한 유압식) 생산 비용이 저렴하기 때문입니다.
보다 정확하게는 여기서 제어되는 것은 서스펜션(스프링)이 아니라 충격 흡수 장치 피스톤이기 때문에 제어된 댐핑에 대해 말하는 것이 더 정확할 것입니다. 하지만 쇼크 업소버가 서스펜션(위에서 아래로 이동하는 속도)을 "제어"한다는 것을 알면 간접적으로 제어된 서스펜션이라고 말할 수 있습니다... 서스펜션에 대해 잘 모르는 분들은 꼭 여기를 살펴보세요 .
또한 제어된 댐핑은 에어 서스펜션과 병렬로 장착될 수 있으며 이는 종종 제품군 상단에 있는 경우입니다. 따라서 이 두 시스템은 함께 작동할 수 있고 각각 다른 역할을 갖기 때문에 서로 반대되지 않습니다(공압 스프링 및 제어식 충격 흡수 장치).
쇼크 업소버가 무엇인지에 대한 약간의 알림
충격 흡수 장치는 오일이 채워진 두 개의 챔버로 구성된 피스톤입니다. 이는 오일이 순환할 수 있는 작은 구멍/채널을 통해 통신합니다(한 챔버에서 다른 챔버로).
이들의 역할은 런닝 기어의 이동 속도를 조절하는 것입니다. 왜냐하면 스프링은 이 영역에서 모범적이지 않기 때문입니다... 따라서 그들은 차량을 운반(정지)하는 것이 아니라 속도 측면에서 경찰관 역할을 한다는 점을 이해해야 합니다. 여행의.
간단한 예를 들어보겠습니다: 자전거 펌프. 후자는 피스톤처럼 중첩된 두 부분으로 구성됩니다. 그래서 완충 장치처럼 아무 문제 없이 앞뒤로 움직일 수 있어요. 그러나 속도를 높이려면 공기가 빠져나가는 데 여전히 약간의 시간이 걸리기 때문에 너무 빨리 갈 수 없다는 것을 깨닫게 됩니다(이 현상은 바퀴를 부풀릴 때 더욱 중요합니다). 그래서 앞뒤로 빠르게 움직이기 시작하면 약간의 저항이 발생합니다.
충격 흡수 장치는 제어된 충격 흡수 장치의 경우 저항을 조절할 수 있다는 점을 제외하면 동일한 작업을 수행합니다. 이를 수행할 수 있는 몇 가지 기술을 살펴보겠습니다.
파일럿 작동 서스펜션은 무엇을 할 수 있으며 무엇을 할 수 있습니까?
서스펜션 설정을 조정하여 편안함을 조정할 수 있는 것 외에도 전자 시스템은 훨씬 더 발전할 수 있는 기회를 제공합니다. 사실, XNUMX초 미만의 찰나의 순간에 각 쇼크 업소버의 댐핑 법칙을 변경할 수 있습니다. 많은 것을 가능하게 합니다 ...
주요 내용은 다음과 같습니다.
- 커브에서 서스펜션 캘리브레이션은 지지대에서 차량의 충돌을 제한하기 위해 충돌하는 측면에서 단단해집니다. 결과적으로 차는 피치와 롤을 제한하는 경향이 있습니다.
- 노후된 도로에서 시스템은 초당 여러 번 각 완충 장치를 부드럽게 하고 단단하게 합니다. 결과적으로 컴퓨터 덕분에 충격 흡수 장치가 즉석에서 조정되어 충격과 신체 움직임을 위아래로 제한합니다. 게다가 그 유명한 스카이훅 효과로 차를 최대한 유지하기 위해 온갖 노력을 다하고 있다.
- 돌발 회피형 기동 시 안전성이 향상됩니다. ESP와 ABS는 서스펜션과 함께 작동하여 차량이 작동하는 방식을 더욱 최적화합니다. 따라서 시스템은 피스톤의 함몰 수준에 따라 감쇠 법칙을 변경할 수 있습니다. 예를 들어 내가 스톱에 가까울수록 댐핑이 더 단단해지는 것이 바람직하다. 간단히 말해서, 댐핑의 진행성은 상황과 서스펜션의 분쇄 수준에 따라 즉석에서 조절되고 제어될 수 있습니다. 우리는 상황에 따라 반응하는 지능형 서스펜션을 다루고 있으며 조건에 관계없이 항상 같은 방식으로 반응하는 수동 장치가 아닙니다.
예
바퀴 중 하나가 불완전한 부분에 부딪히면 시스템이 XNUMX/XNUMX초에 반응하여 완충 장치의 설정을 조정합니다. 여기에서 시스템은 충격 흡수 장치를 부드럽게 만들어 충돌을 덜 느끼게 합니다. 그러나 후자가 너무 크면 스토퍼에 닿기 전에 댐핑이 강화됩니다. 그러면 차가 여전히 흔들릴 것이지만, 무언가를 부수는 것을 피하고 싶다면 선택의 여지가 없습니다.
자기 제어 댐핑 시스템
여기서의 목표는 위에서 아래로 이동하는 오일의 흐름을 조절하여 충격 흡수 장치 피스톤의 이동 저항을 조절할 수 있다는 것을 이해하셨을 것입니다. 제한을 많이 할수록 댐핑은 더욱 건조해집니다.
여기서 엔지니어들은 오일에 자화된 입자를 추가한다는 아이디어를 가지고 있었기 때문에 매우 영리했습니다. 순환 채널에 배치된 전자석(전기에 의해 활성화되는 자석) 덕분에 흐름 속도를 조정할 수 있습니다. 주스가 많을수록 자석이 더 강력해지며, 이는 오일에 부유하는 입자에 더 강한 영향을 미칩니다. 아래 다이어그램은 이를 보여줍니다.
자성 입자의 정렬로 인해 파이프가 다소 강하게 막힐 수 있으므로 간극 수준에서 피스톤을 다소 단단하게 만들 수 있습니다.
밸브에 의한 적응형 댐핑 시스템
금속 입자로 인해 액체의 유동성을 수정하지 않는다는 점을 제외하면 원리는 동일합니다. 실제로 이는 순환 채널에 배치된 작은 밸브를 제어하기만 하면 되는 문제입니다. 따라서 이는 아주 간단하게 작은 수도꼭지를 열거나 닫는 문제입니다.
항상 그렇듯이 몇 가지 조항이 있습니다 ...
흐름의 속도는 왼쪽 구획에 의해 영향을 받습니다. 오일의 일부가 이를 통과하며 오일이 바닥에서 상단으로 통과할 수 있는 속도를 조절하는 밸브 시스템을 통합하는 것으로 충분합니다.
이번에는 밸브가 완충기 피스톤에 통합되었습니다. 다이어그램에 명확하게 표시되어 있지 않더라도 전자 장치에 의해 제어됨을 상기시킵니다.
보고된 문제
다음은 사이트의 테스트 시트에 게시된 의견에서 자동으로 가져온 평가입니다.
포드 몬데오 3 (2007-2014)
2.0 TDCI 163hp 수동 기어박스 6, 티타늄, 268000km, 2010, 17″ 알로이 휠, 선루프, GPS, 터치스크린. : 충격 흡수 장치 268000km로 구입, 느슨한 인젝터 조인트, 4개의 조인트 교체, 이 기회에 워터 펌프, 액세서리 벨트 및 롤러로 전체 분배를 다시 수행합니다. , 인젝터 추출에 큰 문제가 있는 1200 €에 오일 교환과 함께 청구서가 매우 합리적이라고 생각합니다. 충격 흡수 장치 인젝터 씰.충격 흡수 장치 조종사
아우디 A7 (2010-2017 г.)
2.0 TFSI 252ch Boite S-tronic, 27.000km, 12년 2017월, 255 R18, SLINE : 펜던트s piloted - 나는 2를 바꿔야 했다 펜던트30.000km 후 후방(06년 2021월, 구매 후 3년 조금 넘음)에 구멍이 생겨서(메시지 표시: 차량이 너무 낮습니다. 지상고가 제한됨)
DS DS7 크로스백 (2018)
2.0 BlueHDI 180 채널 100000 : 1km 주행한 새 DS7이 100000개 있는데 구입 후 문제만 😡 카메라 문제, 누수, 쇽업소버 조절한 라켓킥, 단체연락있나요? 감사합니다.
르노 탈리스만 (2015)
1.6 dCi 160 채널 EDC 이니셜 파리 그리 카시오페 - 2016 - 100km : o 3년 후 HS 배터리 —> AGM 대신 EFB 기술을 사용하면서 자동차는 제동 시 운동 에너지를 회수합니다. o 3년 후 요추 조정 불량 o 사용할 수 없는 후진 기능 및 메모리 기능으로 자동으로 조정되는 오른쪽 백미러 o 조기 마모되는 스티어링 휠(4년) o HS 엔진 90km 이후 o HS 기어박스 000km o 중앙 92년 만에 팔걸이 잠금 장치 파손 o 운전석이 중앙 콘솔을 눌러 가죽이 마모되고 조수석이 콘솔에서 떨어져 있음.
BMW 시리즈 4(2013-2020)
435i 306채널 XDRIVE M SPORT BVA8 스텝트로닉 98000km 2014 : — 무음 블록(예: 당나귀가 아닌)과 같은 도로의 작은 변형으로 인해 차량 하부의 오른쪽 후방 소음이 BMW에서 3번의 방문으로 해결되지 않았습니다. - USB 키가 연결될 때 멀티미디어 시스템이 때때로 작동하지 않습니다. 장착됨(매우 무작위) - 후방 조명, 커넥터가 정기적으로 타는 현상, 이는 BMW가 커넥터 수리를 위해 KIT를 10유로에 판매하기 때문에 알려진 질병입니다. - 지나치게 오른쪽으로 당겨서 문제가 발생합니다. 펜던트 파일럿 + Xdrive, 솔루션 없음
르노 메간 3 (2008-2015)
1.2 TCE 130ch 수동 변속기 6, 56000kms, 2014, Estate, Bose 마감 1.2 TCE 130 Eco2 : 3년 1.2월부터 Megane 130 Estate 2014 TCe 56000. => 01km에서 오일 과소비는 없었지만 엔진 고장 주제와 관련된 기타 많은 우려 - 2015년 4월 - 299km - 3000rpm 부근에서 진동 문제 선언 가스 보유 + 금속 클릭 >> 차고용 RAS - 09/2015 - 14 Kms - 오버홀 중 가스 보유에서 약 030 rpm의 진동 문제 재선언 >> 결함 찾기 >> 변속기 베어링 교체 = 해결되지 않음
>> 변속기 교체 = 해결되지 않음
- 02년 2016월 21일 - ~ 000 Kms - 우리는 해결책을 찾기 위해 고집합니다. 차를 테스트하기 위해 좌석에서 "전문가"가 도착합니다. 그들에 따르면 그것은 펜던트s... 진짜 농담입니다! >> 소음이 어디에서 오는지 찾기 위해 다이내믹한 벤치에서 차량을 추월 >> Piloted DumpValve 교체 = 해결되지 않음
>> 소음이 어디에서 오는지 찾기 위해 동적으로 벤치 위의 차량 통과 >> DumpValve 교체 제어 = 해결되지 않음
>> 체인 + 텐셔너 키트 교체 = 덜거덕거림 또는 진동 없음 - 06/2017 - ~ 33 Kms - 000rpm 부근에서 새로운 진동, 그러나 클릭 없음 - 3000/04 - 2018 43 Kms - 자동차 대리점으로 돌아가기 타이밍 체인의 새 슬래밍 >> 체인 + 텐셔너 키트 교체 = 슬래밍은 없지만 진동은 여전히 존재 - 921/09 - 2018 50 Kms - 오일을 너무 많이 추가하는 대리점 서비스(차가울 때 최대 653mm 이상)> > 초과 오일 제거 요청 - 3년 04월 2019일 - ~ 55km - 엔진 속도가 몇 분 동안 000rpm 이상으로 유지될 때 오일 피펫이 켜진 상태에서 "엔진 고장 위험" 경고등 >> RENAULT에 의한 재프로그래밍 = 해결되지 않음
알파 로미오 줄리아 (2016)
2.0 터보 280채널 : 실패 펜던트 파일럿 이것은 2년에 2번 할 것입니다
르노 메간 3 (2008-2015)
1.2 TCE 130채널 EDC – 보스 – 2015년 – 80km : 37km에서 엔진 교체, 매우 높은 오일 소비, 낮은 분배 소음. Renault에서 000% 지원하고 90개월 전에 방금 구입한 딜러에서 10% 지원합니다. 고속도로에서 1km를 주행하면 배터리가 방전됩니다. 발전기의 전자 제어를 점검할 필요가 있습니다. 몇 시간 연속 작동 후 가스 순환 및 응축기 동결로 인한 에어컨 소음. 해결책 없음... 엔진 교체 후 전방 주차 센서가 이유 없이 작동하는 경우가 많습니다. 빔 확인 후 해결되었습니다. 엔진을 교체할 때 잘못 조립되었을 것입니다. 운전석 왼쪽 가장자리의 균열은 이 인조 가죽 덮개의 일반적인 문제입니다...
BMW X3(2010-2017)
35d 313 hp BVA 8, 95000km, 연식: 2011년 XNUMX월, 파일럿 서스펜션이 있는 스포츠 디자인 마감, 가변 감속 기능이 있는 스포츠 스티어링 : 설계(또는 구성) 결함으로 인해 이미 4번 교체된 스티어링 랙에 영향을 줍니다. 내 차는 제조업체의 결정을 기다리는 동안 "위험"하다고 선언한 대리점에 현재 고정되어 있습니다. 5차 랙교체를 향해?… 65000km에서 AVD(파일럿) 쇼크 업소버 효율의 25% 기술 제어로 차량을 리셋했다. 그래서 교체 충격 흡수 장치 AV 및 역 검사 의무 제조업체를 변호하기 위해 나는 이러한 모든 수리가 교체 차량의 무료 제공과 함께 BMW(부품 및 인력)에 의해 100% 이루어졌음을 명시합니다. X4의 총 주행 거리가 3km에 불과했을 때 문제가 발생했기 때문에 법적 보증 기간(그리고 내가 가입한 20000년으로 연장)을 훨씬 넘어섰습니다. 오늘 저는 최종 수리 또는 전면 교체를 위해 BMW의 마지막 기술 검사를 기다리고 있습니다. 자신감을 잃은 차량. 독일 아우토반에서 240km/h로 운전을 했다는 생각에 뒤늦게 내 차가 방향이 위험하다는 통보를 받기 몇 달 전, 나는 뒤에서 몸을 떨었다… 제조사, 법원에 호소할 생각... 프로펠러 브랜드의 슬로건인 '운전의 즐거움'은 이러한 반복적인 오작동으로 인해 워크샵뿐만 아니라 실제 작업장까지 끊임없는 왕복 여행으로 이어지기 때문에 존재하지 않았습니다. 쾌락을 잃고 불안해지기까지 합니다. 랙은 이 차량의 주요 "검은 반점" 중 하나이며
스코다 슈퍼브 (2015)
2.0 TDI 190hp dsg 185000km 2015년 XNUMX월 스타일; 파리 택시 이용 : 스타터 70000km 비행 엔진 120000km 엔진 표시등 약 3000유로 예상 배터리 교체 펜던트연료 펌프 스티어링 기어 1600유로 부품 배급 1000유로 엔진 지원 상자 측면 무음 서브프레임 블록 크래들 분해 의무 700유로 후면 오른쪽 도어 핸들 내부 파손 600-700유로) 4 충격 흡수 장치 1500~2000유로의 비용을 들이고 있었기 때문에 조종사가 변경되었습니다.
BMW 시리즈 5(2010-2016)
520d 184 hp Auto box year 2011 17 ″ 투어링 림 210000kms : 제외 펜던트s 후면, 트렁크 열림 문제 빼고는 걱정없음 보장(2배) 펜던트위험한 타이어(90000만km마다 쿠션 폭발) 제조사에서 받아들이고 싶지 않은 시공상의 하자입니다. 200km/h로 긴 커브에서 말 그대로 폭발한 후 보증으로 처음 교체되었습니다!!! 다행히도 파일럿(경쟁 카트)과 텅 빈 고속도로의 개념을 가지고 레일을 따라 출구를 제어할 수 있었습니다. 그것은 모두를 놀라게합니다. 대리점에서 부품(재고 없음)을 기다리는 동일한 고장을 가진 8개의 동일한 차가 있었습니다. 90000kms 후, 동일하지만 부드럽게 운전합니다. 이것은 받아들일 수 없습니다.
메르세데스 GLC (2015)
350e 하이브리드 320 ch 02/2017 8000km : 계기판에 7800km에서 배터리 경고가 표시되고 1/2시간 동안 다시 시작할 수 없음 의심의 여지가 없는 소프트웨어 버그입니다. 스냅 펜던트 왼쪽 뒤(의심할 여지 없이 펜던트 파일럿 타이어) 7000km 후 사라졌습니다.
BMW X5(2000-2007)
3.0 d 218 채널 BVA 135000 KM 2006년 말 전체 옵션 : 펜던트파일럿. 전자. 선 루프 . 승객실 배기가스 냄새
푸조 407 (2004-2010)
2.7 HDI V6 204마력 30/2008, 102000km, 고양이 : 파노라믹 루프 교체용 암막 블라인드(68000km), 공압 센서(69000km), 듀얼존 에어컨 플랩 유닛(75000km), 모두 펜던트후방 구동(90000km), MP3 결함(90000km), 액세서리 벨트 텐셔너 롤러(92000km), 교체 중 실린더 헤드에서 예열 플러그 파손(100000km) 및 마지막으로 102000km 엔진 고장, 엔진 교체 견적 9000 € HT 및 일손 제외!!!! 그리고 정기적인 대리점 정비에도 불구하고 푸조의 참여는 단 한 번도 없습니다!!!!
메르세데스 CLS (2004-2010)
55 AMG 476 채널 110000, 2005, AMG : 55 AMG는 매우 강력한 엔진입니다. 540hp로 재프로그래밍했고 제한 없는 속도로 보고할 문제가 없었습니다. 바로 이런 종류의 자동차의 큰 검은 점입니다. 펜던트 그러나 이 모델에서 문제는 실제로 150km 주변에서 느껴지며 현재로서는 이미 피로의 징후가 있습니다. 제동은 강력하고 상대적으로 내구성이 있지만(도로에서) 교체하려면 최소 000유로가 필요합니다. 스포티한 주행에서는 2000km마다 타이어를 교체합니다.
푸조 407 쿠페 (2005-2011)
2.0 HDI 163 170000, 2010, GT : 감가 상각 파일럿(보증 하에)
아우디 Q7 (2006-2014)
6.0 TDI 500 채널 110000, 2008, AVUS : 상자의 작은 업데이트, 높은 일상적인 유지 관리, 펜던트 고통받는 조종사.
메르세데스 ML 2 2005-2011 г.
63 AMG 510 채널 143000, 2008, 63 AMG : 7G 박스는 고속도로에서 올바른 기어를 찾는 데 어려움이 있습니다(박스에 비해 토크가 너무 높아야 함). 펜던트 120km 주변에서 유령을 포기하는 파일럿으로 유지 관리 예산에 작은 영향을 미치는 잘 알려진 결함(MO 없이 000유로 이상 계산), 2000 AMG는 63 AMG와 달리 유지 관리 비용이 듭니다.
아우디 A4 (2001-2007 г.)
RS4 420 hp 86000, 2007, RS4 Avant : 직분사에 의한 동력저하로 인한 실린더 헤드 막힘(20마력 이상은 RS4의 거의 380% 손실이 나오는 경우가 거의 없습니다!), 수동변속기 문제, 트랜스미터 및 클러치 리시버, 다수의 누유감가 상각 제어 DRC(다이내믹 라이드 컨트롤), 충격 흡수 장치 스포티한 운전에서 깨지기 쉬운 (2260 유로 충격 흡수 장치 MO에서)
BMW 시리즈 5(2003-2010)
525d 177 채널 128000kms, 2005, Excellis : 3kms에서 발생한 90000가지 주요 문제 1km에서 HS 댐퍼 풀리(hs에어컨 벨트, hs 교류 발전기 벨트), 휴가에서 돌아올 때 고정 차량 고장 발생 배터리 교체 시 비용 111000 €. 펜던트 후방(투어링 E61 모델) 121000km. 차량을 굴릴 수 있지만 매우 낮은 속도(초 펜던트) 비용 1000 € 3- 126000km에서 CCC HS 모듈(라디오, 온보드 컴퓨터, GPS 등 제어). 차량 굴릴 수 있지만 편안함 감소… 비용 처리 중…
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럭키킬러 (날짜: 2020, 11:02:17)
, 안녕
갑자기 가속할 때 6 audi RS2015 560hp의 센터 콘솔을 두드리는 소리가 납니다.
이 도청은 결국 내가 교체한 중앙 구동축을 악화시켰지만 이 도청은 지속되고 구동축이 다시 손상될 것이라고 생각합니다.
그러나 겨울용 타이어를 장착한 림을 교체한 이후로 덜 강합니다.
문제는 파일럿 서스펜션에서 비롯될 것이며 RS6에서 알려질 것입니다.
정보 좀 주실 수 있나요?
미리 감사드립니다.
해치
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