Skoda Enyaq 시승 : 도로에서의 첫인상
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현대적인 전기 구동 장치와 뛰어난 실내 공간이 인상적입니다.
그것은 흥미로워집니다 ... 아니요, 아일랜드의 악천후 때문 만이 아닙니다. 매우 좁은 원의 첫 번째 여행은 여전히 완전히 위장한 Enyaq로 시작됩니다. 전기 모델은 2020 년 말에 브랜드 딜러로부터 구할 수있을 것으로 예상되지만, 외딴 아일랜드 시골의 좁은 도로와 눈 덮인 슬로프에서 그 기능을 경험할 기회가 있습니다.
테스트 프로토타입이 현재 완료된 개발 단계의 약 70%를 차지한다는 Skoda 엔지니어의 명시적인 언급에도 불구하고 놀라운 성능은 정말 인상적입니다.
이것은 매우 분명합니다. 그리고 Volkswagen Group의 Modularer Elektrifizierungsbaukasten 모듈 식 플랫폼을 사용하는 Skoda의 첫 번째 독립형 전기 모델이 큰 변화를 가져올 것임이 더욱 분명합니다. Karoq과 Kodiaq 사이에있는 외부 치수 (길이 4,65m)는 그다지 많지 않지만 외관과 특히 품질과 가격의 전형적인 체코 조합 때문입니다.
대회는 킥을 준비해야합니다
경쟁사 중 누군가가 체코가 대량 생산으로가는 도중에 Vision IV 개념의 잠재력을 최대한 활용하기를 희망했다면 그는 크게 실망했을 것입니다. 흥미로운 부분으로 돌아가 보겠습니다. 이 시장 부문의 준비가 부족한 모든 참가자는 새로운 Skoda가 35 ~ 40유로 범위의 외관, 기능 및 가격 수준으로 야기할 심각한 충격에 대해 경고하는 것으로 간주되어야 합니다.
SUV도 아니고 밴이나 크로스오버도 아닙니다. 이것은 체코인들이 새로운 시장 위치에 도달하기 위해 사용하는 또 다른 마법의 혼합물인 Enyaq입니다. 마지막 입방 밀리미터의 공간, 뛰어난 공기역학(cW 000), 역동적인 스타일링, 정밀한 세부 사항 및 전반적인 자신감을 일관되게 사용하는 디자인 및 레이아웃에서도 엄청난 잠재력이 분명합니다.
전면 그릴의 빛나는 요소조차도 놀랍고,이 조명이 도로에 어떤 영향을 미칠지 기대됩니다. 세부 사항 외에도 Enyaq은 MEB 플랫폼을 최대한 활용하여 비율에 대한 영리한 접근 방식을 보여줍니다.
배터리는 차체 하부 중앙에 있으며 드라이브는 멀티 링크 리어 액슬로 제공됩니다. 또한 트랙션 모터를 프론트 액슬에 추가 할 수 있으며,이를 통해 Enyaq은 특정 도로 상황에 따라 듀얼 파워 트레인을 제공 할 수 있습니다.
상위 모델 vRS는 225kW 전력과 이중 전송을 제공합니다.
배터리는 다른 폭스 바겐 브랜드의 전기 자동차에서 알려진 요소를 사용하며, 모델에 따라 모듈로 결합되는 납작하고 길쭉한 봉투 (소위 "가방") 형태로 사용됩니다.
세 가지 전력 수준은 각각 24, 55 및 62kWh인 82개 셀의 50개, 60개 또는 80개 블록의 조합으로 달성됩니다. 이를 기반으로 모델 버전의 이름이 80, XNUMX, XNUMX, XNUMXX 및 vRS로 결정됩니다.
전기 자동차의 배터리 용량은 내연기관 차량의 작업량입니다. 이 경우 순값은 52, 58 및 77kWh이고 최대 전력은 각각 109, 132 및 150kW이며 리어 액슬에서 310Nm입니다. 프론트 액슬 모터의 출력은 75kW 및 150Nm입니다.
고효율 동기식 전기 모터는 후방에서 작동하고 견고한 유도 모터는 전방 차축에 위치하여 추가 견인이 필요할 때 매우 빠르게 반응합니다.
지속적으로 사용 가능한 토크 덕분에 가속은 항상 부드럽고 강력하며 정지 상태에서 100km / h까지의 가속은 버전에 따라 11,4 ~ 6,2 초가 걸리며 최대 고속도로 속도는 180km / h에 이릅니다. 약 500km (이중 변속기가있는 버전에서는 약 460)의 WLTP에서 자율 주행 거리가 크게 녹습니다.
편안함, 도로 역학도 있습니다
그러나 고속도로의 구간은 현재 예비 테스트의 일부가 아닙니다. 이제 Enyaq의 후륜 구동 버전은 많은 어려운 회전으로 가득 찬 도로의 보조 구간에서 그 기능을 보여주어야 합니다.
후 륜구동의 전통적인 단점 (견인력, 불안정성 등)을 경계하는 사람은 전 륜구동 (및 전 륜구동)이 기존의 연소 엔진이 장착 된 자동차보다 전기차에 훨씬 덜 의미가 있다는 것을 알아야합니다.
사실 무게가 350 ~ 500kg 인 배터리는 본체 바닥의 중앙과 바닥에 위치하여 무게 중심을 아래로, 특히 뒤로 이동하여 앞바퀴의 그립을 제한합니다. Enyaq의 레이아웃에 대한 이러한 변경 덕분에 이후 단계에서 모델에 제공 될 어댑티브 댐퍼가 부족함에도 불구하고 상쾌한 다이렉트 스티어링과 매우 견고한 주행 편의성 (무거운 배터리 자체가 말함)으로 도로 역학을 매우 잘 보여줍니다.
이 시점에서 중요한 것은 XNUMX 등급 도로의 전형적인 평균 충돌로 인한 충격이 매우 넓은 내부 공간을 거의 통과하지 못한다는 것입니다.
Enyaq 사전 제작 프로토 타입조차도 정밀한 제어, 편안함 및 더 많은 힘을 제공합니다.
앞 좌석과 뒷좌석 모두 공간과 편안함을 제공하는 반면 (CEO Bernhard Meyer와 CEO Christian Strube가 약속 한대로) 운전의 편안함과 뒷좌석 방음은 아직 최고 수준이 아닙니다.
그러나 현재 Enyaq의 개발 수준이 여전히 70 ~ 85 % 사이에 있으며, 예를 들어 브레이크의 효율성과 측정 능력에서 느껴진다는 사실을 잊지 말아야합니다. 반면에 다양한 수준의 회복, 전방 차량 인식 및 예방 적 크루즈 컨트롤 기능을 포함한 내비게이션 시스템에 의한 경로의 효과적인 안내는 이미 사실입니다.
Christian Strube는 시스템의 반응이 더 부드럽고 논리적이며 자연스러워야 하는 코너링 속도 제어와 같은 이러한 영역에서 지속적인 개선 프로세스가 있다고 말합니다.
현대적인 커뮤니케이션과 증강 현실을 갖춘 아름다운 인테리어
체코 인은 내부도 개선했지만 새로운 수준의 장비는 비교적 겸손합니다. 가죽 실내 장식, 천연 올리브 우드 트림 및 재활용 섬유 직물과 같은 일부 환경 세부 사항 외에도 가장 인상적인 것은 내부의 넓은 레이아웃과 흐르는 모양입니다.
동시에 수석 디자이너 Oliver Stephanie 팀은 대시 보드의 개념을 심각하게 수정했습니다. 13 인치 터치 스크린 중앙에 터치 스크린 슬라이더가 있고 운전자 앞에는 속도 및 전력 소비와 같은 가장 중요한 승차감 정보가 담긴 비교적 작은 화면이 있습니다.
어떤 사람들은 너무 단순하다고 생각할 수도 있지만 Skoda의 디자이너에 따르면 본질적인 요소에 논리적이고 미학적 초점을 맞추고 있습니다. 반면에 추가로 제공되는 대형 헤드 업 디스플레이는 가상 현실의 형태로 현재 내비게이션 정보를 그래픽으로 통합 할 수 있습니다.
이 결정으로 Enyaq은 도어의 우산, 얼음 스크레이퍼 및 하단 트렁크 (585 리터)에 숨겨진 충전 케이블과 같은 전형적인 체코 브랜드의 단순하고 영리한 세부 사항을 자연스럽게 유지하는 매우 현대적인 차량이 될 것입니다.
후자는 표준 가정용 콘센트, 11kWh, DC 및 50kW의 Wallbox와 최대 125kW의 고속 충전소 (이상적으로는 80 분에 40 %를 의미 함)에서 수행 할 수 있습니다.
결론
첫인상은 여전히 사전 제작 버전이지만 Enyaq은 기존 차량 범주에 맞지 않는다고 말하는 것이 안전합니다. Czechs는 다시 한 번 모듈식 기반의 현대적인 드라이브, 매우 넓은 내부, 도로에서의 정확한 동작 및 마지막으로 중요한 것은 가족 사용에 매우 적합한 독창적인 제품을 만들었습니다.
