ACT 실린더 셧다운: 실행

일반적으로 폭스바겐 후드(TSI에서 ACT라고 함)로 알려진 활성 실린더 비활성화는 유지 관리가 매우 어려워지는 환경 제한으로 인해 경쟁업체들 사이에서 점점 보편화되고 있습니다. 그래서 이것은 중지 손실을 피하기 위해 중지 및 시작과 같은 또 다른 트릭입니다. 여기서 우리는 전력이 거의 필요하지 않을 때(희박/계층화와 비슷함), 즉 상대적으로 낮은 속도(1500/4000 TSI ACT에서 1.4~1.5rpm)와 가속 페달에 부하가 거의 없을 때(가벼운 부하) 낭비하지 않습니다. ). 이 사용 범위는 이전 NEDC 주기 경로의 약 XNUMX/XNUMX를 커버하므로 이것이 브랜드에 흥미로운 이유를 알 수 있습니다. 매우 평화로운 운전자.

실린더 차단 원리

이야기는 실린더의 일부가 더 이상 연료의 필요성을 제한하는 데 사용되지 않는다는 것입니다. 우리가 먹일 것이 절반만 있다면 그것은 단지 유익할 것입니다!

따라서 원칙적으로 더 이상 일부 연료를 보급하지 않습니다. 그러나 쉽게 들리지만 실제로는 더 복잡합니다.

정말, 그러면 흡입구에서 공기를 펌핑하고 배기구에서 뱉어내는 두 개의 실린더를 얻습니까? 펌핑이 있기 때문에 성능이 저하됩니다... 또한 비활성화된 실린더는 흡입 공기의 양을 차지하지만 작동 중인 실린더용으로 예약되어 있습니다.

요컨대, 일부 실린더의 분사 및 점화를 끄는 것만으로는 전혀 작동하지 않으므로 더 나아가야 합니다. 이때 가변 캠 시스템이 작동하여 흡기 및 배기 밸브의 동작을 변경합니다. 실린더가 더 이상 활성화되지 않는 경우(더 이상 점화 및 분사가 없음) 밸브가 닫힌 위치에 있도록 밸브를 차단하는 것도 기억해야 합니다.

마지막으로 비활성화된 실린더가 엔진에 불균형을 일으키지 않는 것도 필요합니다. 4개의 질량 중 하나만(따라서 L4의 경우) 더 이상 애니메이션되지 않으면(따라서 하나의 실린더만) 논리적인 진동 모양이 나타나기 때문입니다.

따라서 이를 위해서는 반드시 짝수 개의 실린더와 대칭적으로 반대 주기를 갖는 실린더를 절단해야 합니다(하나가 수축하면 다른 하나가 이완되므로 유사한 주기를 가진 두 개의 실린더를 절단할 필요가 없음). 요컨대, 두 개의 비활성화된 실린더는 엔지니어가 선택한 이유가 있으며 두말할 나위도 없습니다. TSI가 장착된 Volkswagen은 듀티 사이클이 완전히 반대이기 때문에 중간에 두 개의 실린더가 있습니다(뱅크 4 및 1.4의 실린더 1.5개 중).

그리고 마지막으로 밸브를 아무 때나 임의로 닫을 수는 없습니다... 실제로 예를 들어 흡입 직후(실린더에 공기를 채운 직후) 닫으면 피스톤이 생깁니다. 공기가 가득 차서 재조립이 매우 어려울 것 : 피스톤에 저항을 일으켜 재조립 시 찌그러뜨리기가 매우 어렵습니다.

따라서 전략은 다음과 같습니다. 실린더가 배기 단계 중간에 있을 때(밸브를 통해 배기 가스를 배출할 때) 밸브를 닫습니다.

따라서 우리는 가스로 절반이 채워진 실린더를 갖게 될 것이며 (압축하기가 너무 어렵지 않음) 밸브가 닫힐 것입니다. 따라서 비활성화된 실린더는 챔버에서 배기 가스를 혼합합니다.

분명히, 차단되는 두 개의 실린더는 동시에 이 단계에 있지 않으므로 차단은 두 단계로 발생합니다. 실린더가 배기 단계의 절반에 들어가는 순간부터 밸브가 차단됩니다. 포함된 가스).

캠은 밸브를 밀어냅니다. 이는 여느 자동차와 마찬가지로 고전적인 동작입니다. 나는 스윙을 설정하지 않았지만 원칙적으로 우리는 신경 쓰지 않고 잊어 버립니다.

가스 배출 중간에 실린더 비활성화:

여기에서 캠은 왼쪽으로 오프셋되어 밸브를 열기 위해 더 이상 밸브를 아래로 누르지 않습니다. 이제 갇힌 배기 가스를 압축하고 팽창시키는 데 시간을 할애할 실린더가 생겼습니다.

여기 TSI의 실생활에서. 아래에는 캠을 왼쪽 또는 오른쪽으로 이동하는 두 개의 액추에이터와 "가이드"가 있습니다.

실린더 셧다운 작동

실제로(TSI ACT 엔진) 밸브 캠을 편향시키는 액추에이터가 있는 전기 시스템이 있습니다(이해하려면 여기 참조). 그래서 더 이상 열리지 않습니다.

액추에이터가 활성화되면 캠이 더 이상 밸브 앞에 있지 않으므로 밸브가 더 이상 낮아지지 않습니다. 또 다른 경쟁 시스템은 로커 암(캠축과 밸브 사이의 중간 부분)을 비활성화하는 것입니다. 따라서 이 조정 가능한 장치는 각 실린더 위에만 위치하며 다른 장치는 헤드 위에 완전히 기존의 수동적인 "캠축 끝"이 있습니다.

따라서 실린더는 절대 비활성화되지 않으며, 이 예에서 실린더 2와 3은 배기 단계(위와 같이 절반)에 있는 순간부터 잠긴 밸브만 볼 수 있습니다. 이 모든 것은 센서가 제공하는 데이터 덕분에 전자적으로 제어됩니다.

액추에이터(오른쪽 파란색)는 실린더 중 하나를 비활성화합니다. 다른 하나는 밸브를 닫기 위해 해제 단계에 들어갈 때까지 기다립니다.

반대 방향에서 활성 실린더 4개를 찾습니다. 여기에서 캠(녹색으로 강조 표시됨)이 로커 암과 관련하여 왼쪽으로 이동한 것을 명확하게 볼 수 있습니다. 여기서 작업은 오른쪽으로 다시 앞으로 가져오는 것입니다.

따라서 절단 실린더는 다음으로 구성됩니다. 차단 밸브 특정 시간에, 불을 붙이지 마 (점화 플러그 점화), 더 이상 연료를 주입하지 마십시오 et 버터플라이 오프닝 조절 2가 아닌 4 실린더에 필요한 공기를 가져옵니다.

큰 연비?

실린더의 절반을 절단함으로써 우리는 큰 절약을 기대할 수 있습니다(생각하지 않고 절반 정지에서 40%라고 말할 수도 있습니다). 불행히도 그렇지 않습니다. 우리는 0.5km 당 100 리터의 지역에 있습니다. 두 개의 비활성화 된 실린더가 여전히 앞뒤로 여행하고 있으며 여기에는 에너지가 필요합니다. 장치의 사용 범위도 매우 제한적입니다. 낮은 토크(빈혈 운전)입니다. 요컨대, 특히 적은 양의 에너지가 필요한 NEDC(또는 WLTP) 주기에서 가장 큰 절감 효과를 볼 수 있습니다. 실제로 자동차 사용 유형에 따라 크게 달라지지만 덜 인상적입니다.

신뢰할 수 있음?

장치가 아직 실제로 문제를 나타내지 않는 경우에도 이러한 복잡성으로 인해 논리적으로 추가 오류가 발생할 가능성이 있다는 점에 유의해야 합니다. 액추에이터가 더 이상 작동하지 않으면 문제가 될 수 있으며 영원히 지속되는 것은 없기 때문에...

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최후의 게시된 댓글:

AL (날짜: 2021, 05:18:10)

, 안녕

나는 LEON 3, 150 마력을 가지고 있습니다. 2016, 80000km의 ACT이며이 시스템에 매우 만족합니다. 실제로 이전 의견에서 언급했듯이 변화는 거의 감지할 수 없습니다. 도시나 산에 대한 관심은 거의 없다. 2-실린더 통로는 특히 액체 라인을 통해 만들어집니다. 이것은 주요 고속도로나 고속도로에서 특히 흥미롭고 두 개의 실린더만으로 문제 없이 130km/h를 유지합니다. 사용량 면에서는 말씀하신 2L / 0.5보다 훨씬 많다고 느끼실 수 있을 것 같아요. 유일한 단점은 저속에서 덜거덕 거리는 소음입니다. 100단이나 3단에서 저속에서 4기통에서 4기통으로 변속할 때 엔진이 저속으로 돌아가는 듯한 소음과 거슬리는 딸깍 소리가 들린다. 내 기계공은 신경 쓰지 않는 것 같습니다. 다른 사용자도 동일한 현상이 있는지 확인할 수 있습니까?

다정하게

일 I. 1 이 댓글에 대한 반응:

• 관리자 사이트 관리자 (2021-05-19 11:55:47): 피드백 감사합니다. 여기에서도 보고 싶습니다.
  소음은 아마도 큰 자전거 펌프처럼 배출되는 배기 실린더(밸브 닫힘)와 관련이 있을 것이므로... 따라서 매우 정상적일 것입니다.

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