2020 포르쉐 카이맨 GT718 리뷰 4년
내용
완벽한 운전자의 차를 위한 레시피를 작성한다면 Cayman GT4와 같은 모양과 냄새가 날 가능성이 큽니다.
예, 지붕, 앞유리, 문 또는 심지어 번호판이 있는 차체 패널 없이 몇 가지를 구입할 수 있습니다. 그 중 일부는 호주에 적합합니다. 그러면 운전자가 행동에 더 가까이 다가갈 수 있지만 확장은 가능합니다. "자동차"라는 단어의 정의.
드라이, 웜, 쿨, XNUMX인 이상의 탑승이 가능하고 기본적인 안전 기능을 갖추고, 필요할 때 매일 운전할 수 있을 정도로 문명화되어 있고, 공장 서비스 및 보증 지원을 자동차의 기본 원리로 생각한다면 모든 수도, 우리는 같은 파장에 있습니다.
많은 열렬한 운전 매니아를 위해 문자 G, T 및 3은 일반적으로 그 정점을 의미하며, 911 GT3의 마지막 911세대 이후로 트랙 준비성과 도로 적법성 사이의 완벽한 균형에 대한 벤치마크를 설정했습니다. 가장 빠른 3은 아니지만 번호판을 떨어뜨리지 않고 GTXNUMX 컵 경주용 자동차에 가깝습니다.
하지만 911 GT3 공식만큼 마법처럼 나는 GT-spec 991.2단 수동변속기가 장착된 3 GTXNUMX Touring을 타고 시간을 보내야 했습니다. 내 실용주의 두뇌와 맞지 않을 뿐입니다.
누락된 시트는 무게를 줄이지 만 지금은 쓸모없는 심연을 휠베이스 내부에 엔진으로 채워 무게 분포를 균일하게 했다면 결과는 확실히 더 좋았을 것입니다. 지옥, 심지어 최신 911 RSR도 그것을 해냈고 최초의 미드 엔진 911 경주용 자동차였습니다.
드롭탑 박스터에 강성을 더한 미드십 카이맨은 항상 GT 처리가 필요했으며 981년 첫 번째(4) Cayman GT2016에서 이를 얻는 데 XNUMX년이 걸렸습니다.
나는 그것을 운전할 기회가 없었지만 이론적으로 완벽한 엔진 레이아웃, Porsche GT 부서의 신성한 홀에서 위에서 아래로 트랙 보정, 자연 흡기 엔진 및 수동 변속기의 조합이 딱 맞습니다. 특정 기어비에 대한 몇 가지 불만을 제외하고 그의 평판은 내 이론이 확인되었다는 것입니다.
이후 대부분의 포르쉐 제품군이 더 작고 규제된 터보차저 엔진으로 전환되었지만, 포르쉐는 GT718보다 4세제곱센티미터 작은 훨씬 더 강력한 자연 흡기 엔진을 탑재한 신형 3 카이맨 GTXNUMX를 출시했습니다.
그리고 여기 호주 도로에서 기계적으로 동일한 Boxster Spyder 옆에 Cayman, Cayman S 및 곧 출시될 Cayman GTS 위의 718 Cayman 나무 꼭대기에 있습니다.
| 포르쉐 718 2020: 카이맨 GTS 4.0 | |
|---|---|
| 안전 등급 | - |
| 엔진 유형 | 4.0L |
| 연료 유형 | 프리미엄 무연 휘발유 |
| 연료 효율성 | -L / 100km |
| 착륙 | 2 석 |
| 의 가격 | $148,500 |
디자인에 흥미로운 점이 있습니까? 9/10
새로운 GT4만 따로 보면 포르쉐가 이전 981 GT4의 세부적인 스타일링을 재작업하고 더 강력한 엔진을 탑재한 새로운 718 패키지로 포장했다고 쉽게 짐작할 수 있습니다.
그러나 여전히 눈길을 사로잡는 센터록 GT20 허브가 없는 8.5x20 앞바퀴와 11x3 뒷바퀴를 제외하고는 모두 새롭고 조금 더 공격적입니다.
GT4의 전면에는 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 245 35/20ZR1 N2 타이어가 장착되어 있습니다. (이미지 크레디트: Malcolm Flynn)
전면에 거대한 공기 흡입구가 있고 측면과 상단에 통풍구가 있는 목적 있는 노즈 섹션에는 이제 Boxster Spyder보다 눈에 띄게 더 돌출된 확장된 스플리터가 있습니다.
마찬가지로 후면에서 후면 범퍼 디퓨저 인서트가 확장되어 새로운 Cayman GTS에서 볼 수 있는 것과 동일한 분할 트윈 테일파이프가 특징입니다.
헤드라이트 사이의 범퍼 위에는 20단계의 고정식 덕테일 리어 스포일러가 있으며 상단의 재설계된 메카노 스타일 윙은 이제 이전 조정 장치에 비해 고정되어 XNUMX% 더 많은 다운포스를 제공합니다.
981 GT4의 탈착식 프론트 스플리터도 사라졌으며, 이러한 단순화 덕분에 포르쉐는 공기역학적 드래그와 최고 속도를 유지하면서 순 다운포스를 50%까지 높일 수 있었습니다. 포르쉐는 이 GT4가 304km/h에 도달할 것이라고 밝혔습니다. 이는 9 GT981 및 현재의 페라리 F4보다 40km/h 더 빠릅니다. 이 최고 속도에서 리어 펜더와 디퓨저가 결합하여 122kg의 다운포스를 생성합니다.
앞과 뒤의 더 긴 스커트는 GT3 관절식 프론트 서스펜션 아키텍처와 GT4/Spyder 전용 리어 휠 너클에 의해 보완됩니다. 이 모든 것이 두 가지 전환 가능한 설정이 있는 PASM(Porsche Active Suspension Management) 완충 장치가 있는 일반 Cayman보다 30mm 낮습니다.
포르쉐 전통에 따라 표준 브레이크도 이색적입니다. 380피스톤 프론트 캘리퍼와 XNUMX피스톤 리어 캘리퍼가 양쪽 끝에 있는 거대한 XNUMXmm 강철 로터를 감싸고 있습니다. 이 캘리퍼스는 원래 빨간색이지만 우리 차에서는 검은색일 수 있습니다. 탄소 세라믹은 선택 사항이지만 아래에서 자세히 설명합니다.
이들은 새로운 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 1 N2 사양 타이어, 전면 245/35ZR20 및 후면 295/30ZR20입니다.
전체적인 핸들링은 장난기 넘치지만, 큰 미쉐린이 차가울 때 균형을 잡고 관리할 수 있습니다. (이미지 크레디트: Malcolm Flynn)
이 모든 것이 합쳐져 12 GT7보다 28초 빠른 981:4로 Nürburgring Nordschleife를 랩핑할 수 있습니다. 또한 공식 Carrera GT 시간보다 800,000초 앞서 있으며 이들 중 하나는 요즘 최소 $XNUMX의 비용이 듭니다.
주장된 0-100km/h 성능은 추가 4.4cc에서 981kW가 추가되었음에도 불구하고 이전 4 GT26와 동일한 195초입니다.
수동 제어만으로 4km/h에서 0km/h까지 가속 시간(현재) GT100은 자동 PDK 및 스포츠 크로노 패키지 옵션이 있는 일반 카이맨보다 3분의 45 정도 빠릅니다. 이는 가장 최근의 GT4 및 AMG A160 S보다 9.0초 짧고 가격의 절반을 되돌려 받을 수 있지만 GT Porsche는 단순한 가속 수치 그 이상이라는 점을 기억하십시오. 참고로 포르쉐는 신형 GT200가 13.8km/h에 도달하는 데 XNUMX초, XNUMXkm/h에 도달하는 데 XNUMX초가 걸린다고 주장한다.
우리는 Cayman을 911의 남동생으로 생각하고 싶지만 알루미늄과 강철 합성물 GT4는 실제로 공식적으로 GT7 Touring보다 3kg 더 무겁습니다. 1420 GT80에 비해 추가 981kg이 어디에서 왔는지 정확히 말하기는 어렵지만 다양한 보고서에 따르면 더 정교한 배기 시스템과 스타트-스톱 시스템과 함께 제공되는 더 큰 스타터 모터 때문이라고 합니다.
그러나 여기서 상황이 흥미로워집니다. 새로운 992 911과 마찬가지로 European 718 GT4는 이중 배기 가스에 가솔린 미립자 필터(PPF)가 장착되어 있어 필수 Euro 6 배출 규정을 달성할 수 있습니다. 호주 모델에는 무연 연료의 황 함량이 높기 때문에 이러한 필터가 제공되지 않습니다. PPF의 작동 매개변수를 벗어납니다. 그러나 호주 GT4의 사양은 동일한 1420kg을 나타냅니다. GT4를 반납하고 이 글을 쓰면서 차를 가지고 머무는 동안 체중계를 방문할 생각을 하고 싶었습니다. 호주 GT4가 더 가벼워서 더 빨라질 수 있습니까?
그러나 718 GT4는 공식적으로 3에 비해 4.60kg/kW로 낮은 중량 대 출력 비율로 인해 GT3.84 Touring에 비해 근본적인 성능 단점이 있습니다. 가솔린 미립자 필터가 없어 80kg 가벼워졌다고 해도 GT4의 수치는 여전히 4.34kg/kW입니다. 고맙게도 $120,000(신품일 때)보다 $911 저렴합니다!
또한 이들 사이의 체중 분포의 차이는 그리 크지 않은 것으로 밝혀졌다. 모든 엔진이 리어 액슬 앞에 있음에도 불구하고 새로운 GT4의 무게 균형은 공식적으로 이전 GT44에서 광고한 56/40과 비교하여 60/3으로 앞뒤로 나뉩니다. 분명히, 이 변속기, 배기 가스 및 차축 뒤에 위치한 리어 윙에 대해 할 말이 많습니다!
당신이 생각하는 것보다 리어 액슬 뒤에 더 많은 무게가 있습니다.
이 사실은 GT3의 각 리어 타이어에 10mm의 고무만 있다는 사실에서도 설명되지만, 이것은 확실히 현대 911을 의심하는 사람들을 위한 통계입니다.
제거할 가치가 있는 또 다른 신화는 GT3와 GT4의 크기 차이입니다. "아기" 포르쉐는 전체적으로 130mm 짧지만 휠베이스는 27mm 더 길고 미러 간격은 실제로 16mm 더 넓습니다. 사양에 따르면 GT4도 2mm 낮습니다.
공유된 프론트 서스펜션 아키텍처에도 불구하고 GT4의 1538mm 프론트 트랙은 13mm 좁고 1534mm 리어 트랙도 21mm 좁습니다.
요즘 911이 실제로 꽤 큰 차라는 점을 감안할 때 카이맨도 마찬가지입니다. MX-5 경쟁자, 그렇지 않습니다.
GT4의 내부는 일반 718 Cayman의 이미 매끄러운 세부 사항과 대조적으로 GT 트림으로 장식되었습니다.
블랙 가죽과 알칸타라의 조합은 대부분의 표면을 덮고 있으며 장식용 스티칭과 브러싱 처리된 알루미늄(또는 바디 컬러 프리) 인레이, GT 전용 패브릭 도어 핸들, 도어 실과 자수 헤드레스트의 GT4 로고로 상쇄됩니다.
GT3의 버튼이 없는 동일한 둥근(평평한 바닥이 아닌) 버튼이 없는 스티어링 휠은 알칸타라로 포장되어 있습니다. 그러나 인조 스웨이드가 레이싱 장갑에 있는 것처럼 완벽한 내 GT4의 스티어링 휠은 맨손으로 잡기에 훨씬 더 편안한 부드러운 가죽으로 무료로 감쌀 수 있습니다. 이 옵션은 또한 Alcantara 기어 셀렉터를 동일한 가죽으로 교체합니다.
엔진과 변속기의 주요 특성은 무엇입니까? 9/10
718 GT4 역사의 중심, 즉 리어 액슬 바로 앞에는 4.0리터(3995cc) 자연 흡기 평면 2021기통 엔진이 XNUMX단 H 스타일 수동 변속기와 낭만적으로 결합되어 있습니다. PDK의 듀얼 클러치 버전이 진행 중이지만 XNUMX년 이전은 아닙니다.
그런 완벽함이 몸 아래에 숨겨져 있다는 것이 안타깝습니다.
이 엔진은 최신 GT4.0와 동일한 3 배지를 가지고 있지만 13세제곱센티미터 더 작고 1:3 압축비는 GT13.3의 1:XNUMX보다 약간 낮습니다.
이 현재 구성은 981 GT4 공식과 유사하지만 엔진 크기가 195cc 커졌습니다. cm이고 26kW(309kW)의 새로운 피크 전력은 200rpm에서 나중에 7600rpm에 도달하거나 8000rpm 레드라인 직전에 도달합니다. 피크 토크는 이전과 동일한 420Nm로 유지되며 250rpm에서 5000rpm에서 더 높은 지점까지 사용할 수 있지만 6,800rpm까지의 범위는 이전보다 550rpm이 증가했습니다.
이 수치는 최신 GT59보다 40kW 및 3Nm 적지만 각각의 최고점에 도달하려면 8250rpm과 6000rpm이 필요하지만 하늘 높이 9000rpm이 될 때까지는 레드라인이 표시되지 않습니다.
이렇게 큰 자연흡기 엔진은 드물고 4.0은 터보가 아닌 엔진에 정말 적합합니다.
102mm 보어와 81.5mm 스트로크만큼 정사각형은 매우 날렵해야 하지만 포르쉐는 직접 분사 피에조 인젝터가 이런 종류의 회전력을 처리할 수 있는 것은 처음이라고 자랑할 수 있습니다.
991 GT3는 기술적으로 더 깨끗한 듀얼 클러치 PDK 자동 변속기만 제공하는 모델 이름의 상징이었지만 최신 991.2는 이제 즐거움에 초점을 맞춘 수동을 포함하도록 그 매력을 확장했습니다.
그러나 새로운 GT4는 현재 수동 모드에서만 작동하고 PDK는 나중에 제공되므로 다르게 작동합니다. 그러나 서두에서 언급한 절대적인 드라이버 매력의 비법에 맞는 것은 전자다.
그러나 GT3의 수동 GT 블록과 달리 GT4 블록은 단순히 일반 XNUMX단 Cayman 블록의 단축된 변속기 버전입니다.
모든 기어비는 다른 수동 변속기 718 카이맨과 일치하며, 각 비율은 수동 변속기 GT3보다 훨씬 높으며 최종 구동비는 약간 낮습니다. 상관이 있나? 더 읽어보기…
변속기 후 동력은 포르쉐의 토크 벡터링(PTV) 시스템과 함께 작동하는 기계식 잠금식 리어 디퍼렌셜을 통해 휠로 전달되며, 이 시스템은 필요할 때 개별 리어 브레이크를 적용하여 반대편 휠로 동력을 전달할 수 있습니다.
내부 공간은 얼마나 실용적입니까? 9/10
나는 작은 앞 트렁크와 작은 뒷좌석이라는 911의 전통보다 항상 Cayman의 XNUMX-트렁크, XNUMX-시트 레이아웃을 더 좋아했습니다. 뒤에 작은 사람들을 태울 필요가 없다면 아마도 괜찮을 것입니다.
GT4는 Cayman 표준을 이어갑니다. 깊은 150리터 선수 캐비티는 리어 해치 아래에 있는 매우 편안한 275리터로 보완되며 엔진 위에는 길거나 평평한 품목을 위한 추가 선반이 있습니다. 표준 장바구니가 212리터를 담는 것을 고려하면 깨끗한 425리터의 Cayman이 코스트코에 준비될 수 있습니다.
후면 선반의 양쪽에는 뚜껑이 있는 편리한 수납 공간이 있고, 각 도어에는 확장 가능한 수납 공간이 있으며, 718에는 여전히 글러브 박스 위의 영역에서 접힐 수 있는 반짝이는 991개의 조절 가능한 컵 홀더가 있습니다.
좌석이 4개뿐이지만 GTXNUMX의 조수석에는 유아용 시트를 설치하기 위한 탑 케이블이나 ISOFIX 고정 장치가 없습니다.
그것은 돈을 위해 좋은 가치를 나타냅니다? 어떤 기능이 있습니까? 8/10
206,600달러의 정가는 119,800 GT991.2 Touring이 새 제품일 때 시작 가격보다 정확히 3달러 낮고, 718달러의 Cayman GT4는 비교적 좋은 거래처럼 보입니다. 특히 곧 출시될 Cayman GTS보다 35,000달러 미만 더 비싸다는 점을 고려할 때 . 분. 이것은 상대적입니다. 기억하십시오.
새로운 GT4는 기존 GTX16,300보다 4달러 더 비싸지만 이것이 포르쉐의 판매를 박탈할지 의심스럽습니다.
트랙에 중점을 둔 자동차의 경우 이중 구역 실내 온도 조절 장치, 부분 전기 조절이 가능한 열선 시트 및 자동 헤드라이트와 같은 기본 편의 시설이 여전히 장착되어 있습니다.
911 카레라 T와 달리, 내장 내비게이션, DAB+ 디지털 라디오 및 Apple CarPlay가 있지만 여전히 Android Auto를 지원하지 않는 PCM(Porsche Communication Management) 멀티미디어 시스템을 선택할 필요가 없습니다. 크루즈 컨트롤도 있지만 능동 시스템은 아닙니다.
또한 위성 내비게이션과 함께 작동하고 구간 및 랩 타임을 포함한 원격 측정 데이터를 휴대폰으로 전송하는 Porsche Track Precision 스마트폰 앱을 위해 준비되었습니다.
GT4에는 18방향 파워 스포츠 시트($5150), 실내 전체의 노란색 스티칭($6160), 탄소 섬유 인테리어 트림($1400), 알칸타라 선바이저($860) 등 다양한 옵션이 장착되어 있습니다. -색상 안전 벨트($570), 핸들의 노란색 상단 중앙 표시($500) 및 Bose 서라운드 사운드($2470).
GT4의 꼬리에 있는 검은색 배지는 추가 옵션이며 가격에 540달러를 추가합니다. (이미지 크레디트: Malcolm Flynn)
외부는 블랙 GT4 테일 뱃지($540), 유광 블랙 브레이크 캘리퍼($1720), 액티브 빔 LED 헤드라이트($2320), 컬러 코드 헤드라이트 스프레이어($420), 램프가 있는 파워 폴딩 도어 미러로 장식되었습니다. 웅덩이. ($620).
또한 대시보드 상단에 있는 이제 클래식한 아날로그 스톱워치와 랩 레코딩 기능 및 미디어 화면의 고급 트립 컴퓨터 기능이 포함된 1000달러 크로노 패키지가 장착되었습니다. Chrono 패키지는 옵션인 보조 랩 트리거와 결합할 수 있으므로 트랙이 있는 날에는 자동 랩 타이밍을 제어할 수 있습니다.
크로노 패키지는 추가로 1000달러가 소요되며 대시보드 상단에 아날로그 스톱워치가 추가됩니다. (이미지 크레디트: Malcolm Flynn)
전체적으로 우리의 Cayman GT4는 여행 경비를 제외하고 $230,730입니다.
표준 외장 색상은 노란색, 흰색, 검은색 또는 클래식 Porsche Guards Red 경주용 테스트 차량입니다. 가격에 대한 다른 많은 옵션이 있습니다.
포르쉐 세라믹 컴포지트 브레이크(PCCB) 패키지는 노란색 캘리퍼로 표시된 옵션($16,620)으로도 제공되며, 410mm 프론트 로터와 390mm 리어 로터로 제동 성능을 더욱 향상시키는 동시에 표준 중량을 50% 줄입니다. 스프링이 없는 질량의 로터.
후면 20인치 디스크 뒤에는 380피스톤 캘리퍼가 XNUMXmm 강철 로터를 감싸고 있습니다. (이미지 크레디트: Malcolm Flynn)
풀 사이즈 탄소 프레임 버킷 시트는 여전히 가죽과 알칸타라로 덮여 있으며 $11,250에 구입할 수 있으며 볼트 온 리어 롤 케이지, 2.5점식 드라이버 하니스 및 8250kg 소화기가 Clubsport 패키지($XNUMX)에 포함되어 있습니다. ).
얼마나 많은 연료를 소비합니까? 8/10
복합 사이클에서 718 Cayman GT4의 공식 호주 연료 소비량은 11.3 l/100km이며 이는 오늘날에도 동일하지만 강력한 견인력을 지닌 4.0리터 자연 흡기 엔진이라는 점을 기억하십시오. 과중한 운전 조건에서 연료 소비를 줄이는 데 도움이 되는 시작/정지 시스템과 가벼운 스로틀 순항에서 동일한 작업을 수행하는 실린더 비활성화 시스템이 있습니다.
테스트가 끝났을 때 트립 컴퓨터에서 평균 12.4L/100km의 소비량을 확인했습니다. 이는 결코 소비하기 쉽지 않은 사진 촬영을 포함하여 혼합된 조건을 감안할 때 나쁘지 않습니다.
연료 도어로 판단하면 GT4는 프리미엄 95 옥탄가 무연 휘발유로 작동하지만 더 비싼 98 옥탄 휘발유를 선호합니다.
91 RON을 사용할 생각은 하지 마십시오. (이미지 크레디트: Malcolm Flynn)
우리의 평균 테스트에 따르면 64리터 탱크는 주유 사이에 516km를 쉽게 커버해야 합니다.
어떤 안전 장비가 설치되어 있습니까? 안전 등급은 무엇입니까? 6/10
포르쉐는 많은 영역에서 현대 자동차의 현상 유지에 큰 역할을 하고 있지만 탑승자 안전 투명성에 관해서는 여전히 고성능 자동차 틈새 시장에 속합니다.
오직 Porsche SUV와 현재 전기 Taycan만 Euro NCAP에서 평가되었으며 ANCAP에서 현지에서 테스트하거나 인정한 모델은 없습니다.
따라서 GT4는 고사하고 Cayman에 대한 독립적인 안전 등급은 아직 없습니다.
기능 면에서는 듀얼 프론트, 사이드, 사이드 에어백과 앞서 언급한 후륜 토크 벡터링 기능이 포함된 스태빌리티 컨트롤 시스템 등 기본 요구 사항을 충족합니다.
또한 미디어 화면과 후방 주차 센서에 후방 카메라가 내장되어 있지만 양쪽에 전방 센서나 교차 교통 경고는 없습니다.
AEB, 사각지대 모니터링 또는 모든 종류의 차선 안내와 같은 능동적 안전 조치도 없습니다.
경마장에서 상당한 시간을 보내도록 의도된 기능을 감안할 때 안전을 스스로 책임질 수는 있지만 2달러 미만의 Mazda20,000에 표준으로 제공되는 많은 기능이 부족하다는 점에 유의하십시오.
보증 및 안전 등급
기본 보증
3년 / 무제한 마일리지
보증하다
소유하는 데 비용이 얼마나 듭니까? 어떤 종류의 보증이 제공됩니까? 7/10
모든 포르쉐 모델과 마찬가지로 Cayman GT4는 브랜드의 XNUMX년 마일리지 무제한 보증이 적용됩니다. 이는 여전히 주요 프리미엄 브랜드 평균이지만, 제네시스와 메르세데스-벤츠는 XNUMX년 주기로 옮겨갔다는 점에 주목하자.
이처럼 성능 중심의 모델임에도 불구하고 GT4 서비스 주기는 여전히 12개월 또는 15,000km이지만 가격 제한 서비스 계획을 제공하는 대신 포르쉐는 가격을 개별 딜러에게 맡깁니다.
운전은 어떤가요? 9/10
GT4는 시동을 거는 순간부터 등골이 오싹해진다. 푸시 버튼 시대에 거의 복고풍이지만 여전히 청바지보다 더 편리한 키 보관을 제공합니다.
4.0리터 엔진은 고속 공회전에서 작동하고 엔진은 금속성 삐걱거리는 소리를 내며 일반 분석에서는 아마도 "굉장한 럼블"로 간주될 것이지만 그 목적에 동의한다면 환영합니다. GT 체험.
뒤에서 그 포효 소리는 항상 들리고 센터 콘솔의 배기 버튼을 누르는 것만으로 조금 더 으르렁거리고 중얼거립니다. (이미지 크레디트: David Parry 사진작가)
풍부한 Alcantara, 천으로 된 도어 핸들 및 완벽하게 배치된 컨트롤은 실내에 모터스포츠 느낌을 선사합니다. 기존의 평평한 바닥 스티어링 휠이 없다는 것은 약간 덜 맛있을 수 있지만, 저는 스티어링 휠이 조종하는 것처럼 느껴지지 않기 때문에 잠그기 위해 하나 이상의 회전 잠금 장치가 있는 로드카의 원형 휠을 크게 지지합니다. 50센트 동전.
위에서 기술적인 세부 사항을 자세히 설명했지만 GT4의 성능이나 다이내믹한 기능의 전체 범위를 테스트할 수 있었던 척 하지는 않겠습니다. 이 이야기를 하려면 비교 데이터가 있는 경마장이 필요합니다.
GT4는 시동을 거는 순간부터 등골이 오싹해진다. (이미지 크레디트: David Parry 사진작가)
나는 또한 미드 마운트 카이맨 엔진의 뚜렷한 장점을 느끼는 척하지 않을 것입니다. 현대 911은 엉덩이를 너무 잘 극복합니다. 그러나 가장 날카로운 공식이 엔진에 적용되고 있다는 것을 아는 것만으로도 기쁨으로 가득 차 있습니다. . 가장 멋진 레이아웃.
GT4는 기본 모델과 함께 꽤 특별한 공간에서 시작하여 GT4까지 모든 트림 레벨에서 약간 더 날카로워지는 Cayman 스펙트럼에서 그 위치에 완벽하다고 말할 수 있습니다. 그리고 문명화된 GT4 juuuust는 도로에서 운전하기에는 너무 뻣뻣하지만 모든 움직이는 부분에서 정밀하게 떨어집니다.
GT4는 문명화되어 도로에 비해 너무 날카로워 보이지만 모든 움직이는 부품의 정밀도는 여전히 뛰어납니다. (이미지 크레디트: David Parry 사진작가)
뒤에서 그 포효 소리는 항상 들리고 센터 콘솔의 배기 버튼을 누르는 것만으로 조금 더 으르렁거리고 중얼거립니다.
PASM 듀얼 모드 충격을 제외하고 여기에는 운전 모드가 없습니다. 이 충격은 "플레이크" 느낌을 추가하는 것 외에는 스포츠 모드에서 어떤 이점도 제공하지 않을 것입니다. 기본 설정은 제한된 서스펜션 트래블과 로우 프로파일 타이어를 감안할 때 탁월하며 거친 뒷길에서도 정말 잘 수용합니다.
GT4의 정확도를 결정짓는 요소 중 하나는 드라이브 트레인에서 놀라울 정도로 백래시가 없다는 것입니다. (이미지 크레디트: David Parry 사진작가)
실제로 운전자의 오른쪽 팔꿈치 근처에 있는 오른쪽 공기 흡입구를 통해 스로틀이 열리는 소리를 들을 수 있습니다. 그는 당신이 가속 페달을 밟을 때 말 그대로 공기를 삼킨다. 조수석에 공기 흡입구가 일치한다는 점을 감안할 때 동일한 경험을 할 가능성이 큽니다.
요즘 대부분의 차들이 연비라는 명목으로 오른발을 떼고 있는 것을 감안하면 스로틀 반응의 날카로움이 상쾌하게 집중된다.
같은 이유로 이렇게 큰 자연흡기 엔진도 드물고 터보가 장착되지 않은 경우에는 정말 유연하여 선형 방식으로 약 2000rpm에서 8000rpm으로 부드럽게 회전합니다. 타코제너레이터의 끝.
제한된 서스펜션 트래블과 로우 프로파일 타이어를 감안할 때 기본 설정은 탁월합니다. (이미지 크레디트: David Parry 사진작가)
이 XNUMX단 변속 장치도 예리한 도구입니다. 가벼운 무게로 인해 이동 거리가 짧고 모든 게이트가 잘 정의되어 있으며 한가운데에 추운 경우에도 기어에서 기어로 딸깍 소리가 납니다. 블루 마운틴. 겨울.
이러한 상대적으로 높은 기어비는 도로에서 중요합니까? 나는 차와 함께 머무는 동안 정말로 눈치 채지 못했다고 말해야합니다. 그것들은 모두 로켓처럼 정지 상태에서 멀리 떨어져 있을 만큼 서로 가깝습니다. 이것은 당신이 빠른 가속을 쫓거나 빡빡한 경주 트랙에서 2600분의 100을 쫓는 경우 차이를 만들 수 있지만, 나는 그것이 일상적인 운전 경험을 손상시킨다고 느끼지 않습니다. 그리고 실제로 6단 기어에서 600km/h에서 XNUMXrpm이므로 해당 속도에서 기본 차량의 표준보다 약 XNUMXrpm 더 짧습니다.
GT4는 도로에서 제동력 면에서 많이 부족합니다. (이미지 크레디트: David Parry 사진작가)
여전히 뒤꿈치-발가락 협응 작업을 하고 있다면 완벽한 저단 변속을 보장하는 자동 변속 기능이 있지만 고맙게도 이 기능은 어려운 작업을 좋아하는 사람들을 위한 것입니다.
GT4의 정확성을 결정짓는 요소 중 하나는 드라이브 트레인의 백래시가 놀라울 정도로 부족하다는 것입니다. 따라서 가스를 켤 때와 마찬가지로 가스를 밟을 때와 마찬가지로 날카롭게 느껴집니다. 이는 트랙션의 한계에 도달할 때 상황을 부드럽게 유지하는 데 좋습니다.
이러한 한계를 전하는 데 도움이 되는 것은 조향입니다. 조향은 포르쉐의 EV 이전 조향 시절에서 기억할 수 있는 것이 무엇이든 간에 오늘날의 기준으로 볼 때 훌륭한 느낌과 일정한 무게로 단순히 탁월합니다. 위에서 언급했듯이 나는 스톡 Alcantara보다 림 주위에 더 미끄러지기 쉬운 가죽을 선호했지만 쉽게 고칠 수 있습니다.
전체적인 핸들링은 장난기 넘치지만 균형 잡히고 다루기 쉬우며, 큰 미쉐린이 차가울 때는 다루기 쉬우며, 이동 중에도 환상적인 능력을 발휘합니다. 무게중심이 너무 낮아서 길을 긁어야 할 것 같은 느낌이다.
스로틀 응답은 상쾌하게 집중됩니다. (이미지 크레디트: David Parry 사진작가)
실망스러운 속도로 지면과 상호 작용하는 것을 좋아하는 한 가지는 확장된 전면 스플리터입니다. 가장 평평한 진입로와 과속 방지턱도 이 피를 응고시키는 소음을 피하기 위해 각별한 주의가 필요하며 급제동을 하면 지면에 닿을까봐 걱정하게 만듭니다. 운 좋게도 GT4는 위험한 가장자리를 위해 교체 가능한 도색되지 않은 부분을 통합하는 GT의 전통을 고수하지만 타르에 GT4 표시를 남겨두는 것은 상상할 수 없습니다.
브레이크라고 하면 GT4는 도로에서 제동력 면에서 아쉬운 점이 많다. 결국, 스톡 스틸 블록은 최대 성능을 발휘하기 위해 대부분의 것보다 더 많은 페달 압력이 필요하지만 상당히 큽니다. 그들은 또한 현대에 디스크에 브레이크 먼지를 거의 만들지 않았습니다. 아니면 패드 재질에 대해 색상으로 구분되어 있을 수도 있습니다.
평결
이전의 981 GT4는 즉각적인 전설이었고 새로운 것은 확실히 다시 좋아졌습니다. 그의 sub-911 상태를 한탄하는 사람은 폴더블이 부족하지 않거나 둘 다 운전하지 않았습니다.
물론 더 빠른 것들이 있습니다. E63이나 M5는 같은 비용으로 100km/h까지 10초 더 빠르게 달릴 수 있지만 GT Porsche는 가속 시간 그 이상입니다. 그 Nürburgring 수치는 그 완전한 능력에 대한 보다 적절한 척도이며, 그런 면에서 M5보다 약 XNUMX초 빠릅니다. 그 당시에는 어떤 차가 더 재미있을지 압니다.
이 즐거움은 기계식 키트의 전반적인 정밀도와 자연 흡기 엔진 및 수동 변속기의 최고 특성이 결합되어 운전자가 최상의 결과를 얻는 데 핵심 요소가 되기 때문에 전체 라이더 만족으로 확장됩니다.
에어로 부품이 호주 국도 제한의 991.2배가 될 때까지 최상의 성능을 발휘하지 못한다는 점을 감안할 때 날개가 없는 3 GT718와 같은 맥락에서 투어링 버전을 위한 여지가 있다고 생각합니다. XNUMX Spyder의 더 짧은 스플리터도 사용합니다. 이제 이것은 도로 위의 운전자에게 훌륭한 차가 될 것입니다.
4.0리터 Cayman GTS는 의심할 여지 없이 이에 근접할 것이지만 GT 버전은 항상 가장 작은 세부 사항의 마스터가 될 것입니다.
운전의 즐거움 면에서 718 Cayman GT4는 제 책에서 단연코 가장 오른손잡이입니다.
전문 사진 제공: David Parry Photography.
