테스트 드라이브 카운트다운: 포드 에코부스트 엔진

2,3 EcoBoost Ford Mustang 및 1,0 EcoBoost 엔진 소개

Ford Mustang이 베스트셀러 스포츠카가되고 1.0 EcoBoost 소형 엔진이 동급에서 다섯 번째로 올해의 엔진 상을 수상한 후, 우리는 첫 번째 및 소형 XNUMX 기통 걸작의 파워 트레인에 대해 더 자세히 설명하기로 결정했습니다.

포드 머스탱 2,3 에코부스트 1,0기통 엔진은 그런 상징적인 차를 운전하는 것에 대해 걱정할 이유가 없는 첨단 장치입니다. 그러나 작은 걸작 EcoBoost XNUMX을 포함하여 다른 EcoBoost 기계의 이미 입증된 솔루션 덕분에 이 모든 것을 달성했습니다.

새로운 Mustang에 기본 2,3기통 엔진을 도입하는 것이 여전히 이상해 보인다는 사실은 우리가 실제로 급격하고 급진적인 변화의 흥미로운 시대에 살고 있다는 것을 의미합니다. 그러나 그것들은 너무 빨리 발생하여 수반되는 사건의 돌이킬 수 없는 과정을 동화시키는 것을 허용하지 않습니다. 그러나 1.0리터 스포츠카 엔진은 누구의 것이 아니라 이미 입증된 포드의 다운사이징 마에스트로로부터 온 것임을 잊어서는 안 된다. 사실은 논쟁의 여지가 없습니다. 최근 1,0 EcoBoost는 "2,7 리터까지의 클래스에서 올해의 국제 엔진"이라는 칭호를 연속으로 다섯 번째로 받았으며 그 전에 "올해의 국제 엔진"상을 수상했습니다. 그의 걸작 덕분에 아무도 몰랐던 시간. 회사는 실패했습니다. 아마도 Ford는 3,5기통 V-100 엔진이 장착된 새로운 Mustang을 제공하는 것을 주저했을 것입니다. 이 엔진은 수정에도 불구하고 이제 5,0개의 터보차저(XNUMX EcoBoost 및 XNUMX, XNUMX 에코부스트 ). 가장 큰 제품도 독특한 옥타브 사운드를 제공할 수 없는 것이 사실이지만 가장 강력한 버전이 Ti-VCT의 XNUMXNm보다 높은 XNUMXNm를 제공하는 것도 사실입니다.

어쨌든,이 형식에서 V-XNUMX은 우리가 좋아하든 원하지 않든 백조의 노래를 부른다고 말할 수 있습니다.

사실 정확히 30년 전, 포드는 전형적인 빅2,3가 아닌 터보차지 2,3리터 인라인 엔진을 탑재한 가장 빠른 머스탱인 SVO 버전을 제공함으로써 미국 자동차 산업을 놀라게 했습니다. 예, 맞습니다. 새로운 175 EcoBoost와 동일한 볼륨 및 채우기입니다. 미국의 배기가스 규제가 점점 더 엄격해지고 있으며 엔진은 포드 라인업의 기존 자연 흡기 자동차를 기반으로 하고 있습니다. 그러나 우리는 이 기계의 힘이 SVO라는 약어 뒤에 있는 단어의 큰 의미 또는 특수 차량 작업이라는 명확한 이름에도 불구하고 XNUMX마력에 불과하다는 흥미로운 사실을 언급해야 합니다. 새로운 머스탱의 번호.

새로운 소형 유닛의 전체 라인과 마찬가지로 Ford는 훨씬 더 겸손하지만 더 영향력있는 문구 인 EcoBoost를 사용하고 2,3 리터 유닛의 XNUMX 리터 엔진은 XNUMX 년 동안 집중적으로 개발되었습니다. ... 엔진은 전방 및 후방 변속기를 모두 수용 할 수 있도록 설계되었으므로 전방 드라이브에 동시에 나타나는 것은 놀라운 일이 아닙니다. Lincoln MKC와 Mustang.

EcoBoost는 최대 용량으로 실행됩니다.

1,0년 Ford 엔지니어가 2012 EcoBoost 16기통 터보 엔진을 기술 커뮤니티에 공개했을 때 많은 사람들에게 여전히 먼 신기루처럼 보였습니다. 그런 다음 2016년 연속 International Engine of the Year 상을 수상했습니다. 이는 3.5년 전체 대회 역사상 한 번도 없었던 일입니다. 여기에 동급에서 XNUMX년 연속(XNUMX년 포함) 우승을 차지했다. Blue Oval 회사의 엔진 개발 책임자인 Bob Fazetti는 엔진이 그렇게 인상적인 성공을 거둘 것이라고는 상상도 못했다고 말합니다. 이 자동차의 개발 단계가 시작될 때 당시 엔진 부서장이자 현재 Ford 계층의 상위 계층 인 Barb Samardzic은 회의적인 상사 중 한 명인 디트로이트의 이사회에 새로운 개념을 제시했습니다. 그가 묻지 않았습니까? 재봉틀 같은 소리. 사실 터보차징과 직분사 기술이 적어도 포드 엔지니어들에게는 아직 충분히 개발되지 않았기 때문에 그것을 만들기로 한 결정은 쉽지 않고 꽤 대담한 진전입니다. 그리고 그것들을 그러한 기계에 통합하는 것은 미지의 세계로의 도약입니다. 축소형 엔진 라인의 첫 번째인 XNUMX EcoBoost는 당시 존재했던 자연 흡기 엔진의 더 강력한 버전이기 때문에 정확히 축소형 엔진이 아닙니다.

Ford가 그러한 유닛과 함께 제공되는 거의 모든 자동차 범위를 다루고 있으므로 자연 흡기 유닛의 미래에 대한 질문에 대한 명확한 답이있는 것 같습니다. 그러나 회사의 엔지니어들은 이러한 기회를 떠나 이러한 큰 힘을 가질 필요가없는 기본적인 도시 목적의 자동차에 주로 집중하고 있습니다. 예를 들어, 이것은 3,5 기통 엔진의 자연 흡기 버전입니다. 더 많은 전력과 더 낮은 연료 소비와 관련하여이 기술은 가솔린 엔진에서 대안이 없습니다. 이전 EcoBoost 1,0, 1,6, 2,0 및 1,5 엔진과 함께 차세대 EcoBoost 엔진에는 2,3 및 2,7 XNUMX 기통 및 XNUMX XNUMX 기통이 포함됩니다.

그 중 첫 번째는 2014년 제네바 모터쇼에서 공개된 1,6리터 엔진의 개발입니다. 이 엔진의 배기량은 주로 중국에서 배기량이 1,5리터 미만인 엔진이 상당한 세금 혜택을 누리고 있기 때문입니다. . 그러나 1,6리터 사촌보다 더 현대적인 자동차이며 출력 수준은 150 및 180마력입니다. 더 낮은 연료 소비를 제공합니다. 이 차세대(루마니아에서 제조)는 개선된 냉각 및 통합 배기관을 갖춘 완전히 새로운 헤드 디자인과 같은 소형 1,0 EcoBoost 대응 제품의 기술을 차용합니다. 1,6 EcoBoost 자체는 몇 년 전에 2,0리터 자연 흡기 2.0 Duratec을 대체했으며 더 큰 6 EcoBoost는 대부분 미국 모델과 Focus 및 Mondeo의 스포티한 버전에서 더 작은 V3,5 엔진을 대체했습니다. 자연흡기 320리터 엔진은 주로 SUV, 픽업 및 고급 리무진 모델에 사용되며 다양한 변형에서 542마력을 발휘합니다. (380Nm) 최대 624마력 (XNUMXNm).

1.0 에코 부스트

Bugatti Veyron보다 더 많은 리터의 파워

EcoBoost 1,0 International Engine of the Year 상을 140 회 연속 수상했을뿐만 아니라이 순위에서 다른 많은 상을 받았습니다. 한편,이 차는 Fiesta Zetec S Red 및 Black 모델을 위해 훨씬 더 강력한 버전을 가지고 있습니다. 그들에서 그는 100 마력 이상을 가지고 있지 않습니다. 이것은 부가티 베이론보다 9 리터 더 많은 파워를 의미합니다. 이 엔진을 사용하면 Fiesta는 표준 사이클 소비량 4,49l / 100km로 XNUMX 초 만에 XNUMX에서 XNUMXkm / h까지 가속합니다. 이 정도의 전력을 달성하기 위해이 작은 엔지니어링 경이는 Continental 터보 차저 제어 및 밸브 개방을위한 새로운 튜닝을 포함하여 새로운 부스트 교육을 받았습니다. 인터쿨러 및 스로틀 밸브가 변경되었습니다.

터보차저의 RPM은 포뮬러 248 자동차 엔진의 000배인 1에 이르지만, 이 독창적인 기계는 높은 효율을 유지하여 빠른 응답성은 물론 최대 1,6bar의 압력을 제공합니다. 124리터 엔진 실린더의 최대 압력은 180bar입니다. 트랙 경주의 경우 203 및 XNUMX 마력 버전도 사용되며 차세대 자동차에서는 부분 부하 모드에서 실린더 중 하나가 비활성화됩니다. XNUMX기통 엔진이 균형을 잃지 않고 XNUMX기통에서 작동하는 것은 실로 대단한 성과입니다.

2.3 코부스트

환상적인 네

이론적으로 이것은 기본 드라이브가 될 수 있지만 물론이 엔진은 314 마력으로 전력 부족으로 고통받지 않습니다. 434Nm의 토크를 제공하는 이 엔진은 포드가 만든 가장 강력한 XNUMX기통 엔진입니다. 아마도 엔진의 특성상 유럽(스페인 발렌시아 공장)에서 제작하기로 결정한 것일 수도 있지만 포드의 오하이오 클리블랜드 공장은 판매 증가에 도움이 될 것입니다.

글로벌 3 기통 사업부 책임자 인 Scott Makovski 팀의 목표는 하나를 Mustang에 다시 통합하는 것이지만 자동차가 동력을 잃지 않습니다. 과제는 20에서 시작하는 데 필요한 마력이 필요했고 팀은 첫 번째 부분이 완료되기 전에 컴퓨터 분석에 표준 시간보다 9,5 % 더 많은 시간을 보냈습니다. 압축비가 높고 (1 : 94) 피스톤 스트로크가 크고 (87,55mm) 실린더 직경이 작기 때문에 (XNUMXmm) 실린더로의 공기 흐름과 연소 과정에 특히주의를 기울입니다. ). 이 특별한 아키텍처는 기류 분석을 필요로하며, 연료가 실린더 벽에 범람 할 위험이 있으므로 XNUMX 개의 오리피스와 다른 노즐 모양을 가진 인젝터를 만들어야합니다.

EcoBoost 제품군의 다른 모든 제품군과 마찬가지로 2,3 리터 엔진은 가변 밸브 타이밍, 163bar의 직접 분사 및 1,7bar의 강제 충전 기능을 갖추고 있으며 이는 이러한 유형의 엔진에도 상당히 많은 양입니다. 연료 펌프와 인젝터는 Bosch에서 공급하며 더 나은 공기-연료 혼합을 위해 콜드 스타트 ​​및 저속 모드에서 두 번의 분사 사이클을 수행합니다. 알루미늄 블록은 다이캐스팅이며 구조를 강화하기 위해 강철 실린더 라이너와 여러 개의 외부 리브를 이식했습니다.

별도의 힐 대신 메인 베어링은 공통 지지 프레임을 사용하고, 크랭크축은 강철로 만들고, 커넥팅 로드는 단조강으로 만들고, 단조 알루미늄 피스톤에는 상부 피스톤 실링의 베이스 역할을 하는 강철 강철 인서트가 있습니다. 반지. 밸브 리세스는 피스톤 자체의 전면에 형성되며 각 피스톤 내부에는 별도의 냉각 노즐이 있습니다. 실린더 헤드 자체는 소형 XNUMX기통 대응 부품과 마찬가지로 헤드에 배기 매니폴드를 통합하여 터보 열 스트레스와 가스 흐름 손실을 줄이고 여기에 나트륨으로 채워진 밸브와 강화 베드가 추가되었습니다.

엔진 설계에서 특히 중요한 것은 새로운 Honeywell 듀얼 모드 터보 차저의 설치였습니다. 이중 나선 구조는 말 그대로 터빈 블레이드에 부딪히는 맥동의 높은 에너지를 유지합니다. 또한 직접 분사를 통해 깨끗한 공기가 실린더를 통해 더 잘 흐르고 위상이 더 많이 겹치기 때문에 밸브 개방 단계가 더 넓어집니다. 그들의 제어는 압력 하에서 탈상 오일 장치를 통해 수행되며 50도 범위입니다. 이러한 대형 5 기통 엔진의 경우 밸런싱 샤프트가 필수 불가결하지만,이 경우 알루미늄이며 무게를 XNUMXkg 절약합니다.

간단히 말해서

포드 2.3 EcoBoost

엔진 / 배기량 : 2,300-cylinder, 3cc

마력 314rpm에서 5500 마력

타이밍 벨트 : DOHC, 실린더 당 밸브 XNUMX 개, 가변 오일 입구 및 출구 단계, 오일 압력 밸브

압축비 : 9,5 : 1

보어 x 스트로크 : 87,55 x 94mm

터보 차저 : Honeywell Garret 듀얼 제트

연료 분사 시스템 : Bosch

구조 : 배기 파이프가 통합 된 알루미늄 블록 및 헤드.