우리는 운전했습니다: Porsche Taycan Turbo는 유망한 혁명입니다

당신이 그것을 인정하기 전에 나는 확실히 심각한 전기 스포츠카의 의미에 대해 확신하지 못하는 전기 회의론자 중 한 명입니다. 내가 읽고 듣는 전기 드라이브에 대한 애국가 (물론 꼬이지 않은 것을 인정합니다)에 관계없이. 스포츠카에서 가벼운 무게는 포르쉐가 매우 신중하고 지속적으로 반복하는 만트라이기 때문에 최초의 BEV를 만들기로 결정했을 때 거의 이례적인 일이었습니다. 즉석에서 실제 포르쉐의 모든 장식을 갖출 것이라고 선언했습니다. "용감한"- 나는 그때 생각했다 ...

음, 그들이 4,963도어 모델, 즉 성장하는 GT 세그먼트의 구성원을 선택한 것은 실제로 논리적입니다. 5,05m의 Taycan은 Panamera(XNUMXm)보다 짧을 뿐만 아니라 다소 큰 차입니다. 클래식한 XNUMX도어 자동차이기도 합니다. 이 모든 것에 대해 흥미로운 점은 그가 자신의 센티미터를 아주 잘 숨기고 사람이 실제로 그에게 접근할 때만 그의 XNUMX미터 길이가 전면에 나온다는 것입니다.

디자이너들은 Taycan을 더 큰 Panamera가 아닌 상징적인 911에 더 가깝게 가져왔을 때 자신의 일을 아주 잘 해냈습니다. 영리하게. 그리고 물론 충분한 전력을 공급할 수 있는 충분한 공간도 필요했습니다(읽기: 충분히 큰 배터리를 설치하기 위해). 물론 드라이빙 다이내믹스 평가에서 슈퍼스포츠 911 GT 모델이나 타이칸 그랜트 투어의 동일한 전력량을 고려하지 않은 것도 사실입니다. 그래서 Taycan이 올바른 회사에 있음이 분명합니다 ...

포르쉐가 약 XNUMX년 전 자동차가 공개된 초가을에 지금만 새 모델 라인업을 테스트할 수 있도록 허용했다는 사실이 이상하게 느껴질 수도 있습니다. 그 동안(그리고 Porsche도) 전염병이 있었고 첫 번째 놀이기구가 바뀌고 바뀌었습니다. 이제 Taycan이 첫 번째 업데이트를 받기 직전(일부 새로운 색상, 원격 구매, 헤드업 화면 ... 지금은 facelift가 잘못된 단어일 수 있습니다. 아니요), 그러나 이것이 내가 자동차의 운전대를 잡을 수 있었던 것은 처음이었습니다. 그들은 그것이 혁명이라고 말했습니다.

먼저 기억을 되살리기 위한 몇 개의 숫자일 수 있습니다. 현재 Taycan 4S, Taycan Turbo 및 Turbo S의 세 가지 모델을 사용할 수 있습니다. 이름 주위에 많은 잉크가 쏟아졌고 대담한 단어가 많이 언급되었지만(예를 들어 Elon Musk도 비틀거림) 사실은 포르쉐 터보 라벨은 항상 "최고의 라인", 즉 가장 강력한 엔진(및 가장 권위 있는 장비)을 위해 예약되었으며, 물론 S만 추가되었습니다. 이 경우 이것은 터보 블로어가 아니라 이해할 수 있습니다(그렇지 않으면 911 모델에도 터보차저 엔진이 있지만 터보 라벨이 없습니다). 물론 이들은 타이칸에서 가장 강력한 두 가지 동력 장치입니다.

다른 모든 것이 장착되는 추진 시스템의 핵심은 물론 총 용량 93,4kWh의 거대한 배터리로, 물론 전면과 후면 차축 사이의 하단에 설치됩니다. 그리고 물론 근육도 있습니다. 이 경우 각각 다른 차축을 구동하는 두 개의 수냉식 전자 모터가 있고, Turbo 및 Turbo S 모델에서 Porsche는 특별한 8단계 자동 모터를 개발했습니다. 그들을 위한 변속기는 주로 더 많은 가속을 위해 설계되었습니다. 그렇지 않으면 둘 다 1단 기어에서 시작하기 때문입니다(그렇지 않으면 15:1 기어비, 심지어 260단 기어비는 XNUMX:XNUMX을 의미함). 물론 전기 자동차 (XNUMXkm / h)에 일반적이지 않은 최대 속도를 개발할 수 있습니다.

가장 급격한 가속과 주행 성능을 위해서는 Sport 또는 Sport Plus 주행 프로그램을 선택해야 하며, Normal(변환이 필요하지 않은 것으로 추정됨) 및 Range는 보다 온건한 요구 사항을 위한 것이고 후자는 확장된 범위를 위한 것입니다. 음, 이 영역에서 Taycan은 보여줄 것이 있습니다. 이 운동 선수는 최대 450km를 달릴 수 있으며 이것은 Turbo 모델에 있습니다 (약간 더 적고 동일한 배터리를 사용하는 가장 약한 4S와 463km-물론 범위에서) . 그리고 800V 시스템은 또한 매우 빠른 충전을 가능하게 합니다. 최대 225kW의 배터리를 사용할 수 있으며 이상적인 조건에서 22,5% 충전에 단 80분이 소요됩니다(11kW 내장 충전기, 연말에 22개 도착).

그러나 나는 이 모델의 미래 소유자 대다수가 도로에서 무엇을 할 수 있는지, 수십 년 동안 클래식 드라이브로 훨씬 더 유명하고 잘 확립된 친척 옆에 설 수 있는 방법에 주로 관심을 가질 것이라고 확신합니다. 음, 적어도 여기의 숫자는 정말 인상적입니다. 전력은 상대적이지만 여전히 460 킬로와트 또는 625 마력입니다. 정상적인 조건에서 작동할 수 있습니다. 오버부스트 기능을 사용하면 2,5초에 560 또는 500kW(761 또는 680hp)까지도 가능합니다. S 버전의 1050Nm 토크는 얼마나 인상적이며 거의 충격적입니까! 그런 다음 가속, 가장 고전적이고 자랑스러운 가치인 Turbo S는 2,8초 만에 XNUMX까지 도달해야 합니다! 눈이 침침해지도록...

최상급과 놀라운 숫자의 홍수로 모든 운동 선수의 핵심이자 본질인 이 고전적인 섀시 정비공은 빠르게 폐기되고 있습니다. 안 돼. 다행히도 그렇지 않습니다. 포르쉐 엔지니어들은 모든 엔지니어에게 최악의 악몽인 질량을 가져오는 전기 구동 장치라는 사실에도 불구하고 최고의 포르쉐 방식으로 스포티한 GT를 만드는 벅찬 작업을 수행했습니다. 강력한 배터리로 인한 뛰어난 무게. 아무리 완벽하게 분산되어 있어도, 낮은 무게 중심이 무엇을 의미하든- 이것은 가속, 제동, 코너링이 필요한 무게입니다 ... 물론 2.305kg의 "건조한"중량이 내가 아니라는 것을 인정합니다. (바퀴가 네 개인 대형 자동차의 경우) 얼마나 운전하는지 모르지만 절대적으로 이것은 심각한 수치입니다.

따라서 Porsche는 개별 휠 서스펜션(이중 삼각형 가이드), 에어 서스펜션이 있는 액티브 섀시, 제어된 댐핑, 액티브 스태빌라이저, 리어 디퍼렌셜 록 및 능동적으로 제어되는 리어 액슬 등 모든 것을 무기고에 추가하고 현대화했습니다. 아마도 여기에 능동적 공기역학 및 기계적 토크 벡터링을 추가하여 측정의 완전성을 완성할 것입니다.

전설적인 Hockenheimring의 Porsche Experience Center에서 처음으로 Taycan을 아주 가까이에서 보았습니다. 그리고 내가 문에 도착할 때까지 전기 현관은 실제로 실제보다 훨씬 적게 작동했습니다. 이와 관련하여 디자이너는 모자를 벗을 필요가 있지만 이것 때문 만은 아닙니다. 비율은 더 큰 Panamera보다 더 세련되고 정교하며 동시에 부풀어 오르고 확대 된 911 모델이라는 느낌이 들지 않았습니다.. 그리고 모든 것이 균일하고 충분히 인식 가능하며 동시에 역동적입니다.

나는 분명히 드물게 투여 된 (또는 나에게 그렇게 보였다) 마일과 시간 안에 그것들을 모두 테스트 할 수 없을 것이므로 Turbo는 나에게 합리적인 선택처럼 보였습니다. 현재 운전자는 GT로 911보다 더 넓지만 예상대로 실내는 ​​여전히 즉시 운전자를 안아준다. 환경은 나에게 익숙했지만 한편으로는 또 완전히 새로웠다. 물론 운전자 주변의 모든 것이 디지털화되어 있고, 고전적인 기계식 또는 적어도 빠른 스위치는 더 이상 존재하지 않으며, 운전자 앞에 있는 일반적인 XNUMX개의 센서는 여전히 존재하지만 디지털화되어 있습니다.

XNUMX개 또는 XNUMX개의 화면이 운전자를 둘러싸고 있습니다(디지털 계기판, 인포테인먼트 화면 및 아래의 환기 또는 에어컨). 네 번째는 부조종사 앞에도 설치됩니다(옵션)! 그리고 출발은 여전히 ​​스티어링 휠의 왼쪽에 있으며, 다행스럽게도 포르쉐에는 드라이빙 프로그램을 선택할 수 있는 로터리 스위치가 있습니다. 오른쪽 무릎 위에는 변속 레버(유선)라고 하는 기계식 토글 스위치가 있는데, 이를 사용하여 D로 변속합니다. 그리고 Taycan은 모든 위협적인 침묵 속에서 움직입니다.

이 시점부터 모든 것은 운전자와 운전자의 결정, 그리고 물론 내가 앉아 있는 배터리의 사용 가능한 전원에 달려 있습니다. 첫 번째 부분이 핸들링을 테스트하기 위한 트랙에 있을 것이라는 점에서 저는 실제로 그것을 기대하고 있습니다. 왜냐하면 제가 어떻게든 가속할 준비가 되어 있다면(그래서 제 생각에는) 어쩐지 민첩성과 핸들링을 상상할 수 없었기 때문입니다. 이 모든 질량을 가진 포르쉐 수준에서. 매우 다양한 폴리곤을 몇 바퀴 돌고, 길고, 빠르며, 좁고, 열린 회전과 닫힌 회전의 모든 세트와 Green Hell의 유명한 회전 목마의 회전 및 시뮬레이션을 사용하여 생각하게 되었습니다.

Taikan이 회색 영역의 일부를 떠나 자마자 질량이 움직이기 시작하고 모든 시스템이 작동하자마자 XNUMX 미터 및 거의 XNUMX 톤 기계가 부피가 큰 포터에서 단호한 운동 선수. 날렵한 미드레인지보다 무거울 수도 있지만... 저는 프론트 액슬이 얼마나 순종적으로 회전하는지, 그리고 더 나아가 리어 액슬이 어떻게 따라가는지, 그뿐만 아니라 리어 액슬이 얼마나 결정적으로 도움이 되는지, 그러나 프론트 휠이 얼마나 결정적으로 도움이 되는지가 매우 이상했습니다. (적어도 너무 빠르지는 않음)) 과부하되지 않았습니다. 그리고 신체의 무게를 너무 금욕적으로 제어하는 ​​전기적으로 작동되는 안정 장치가 얼마나 복잡한지 물리학이 어딘가에서 멈춘 것처럼 보입니다.

스티어링은 정확하고 예측 가능하며 스포츠 프로그램에 의해 너무 강력하게 뒷받침될 수도 있지만 확실히 내가 인정하는 것보다 더 의사소통이 잘 됩니다. 그리고 개인적으로 저는 부츠의 가장자리가 좀 더 직진성을 원했을 것입니다. 하지만 이것은 결국 GT이기 때문에 그렇습니다. 테스트 트랙의 브레이크만으로는 적어도 그 몇 바퀴 동안 충분히 가까이 다가갈 수 없었습니다. 포르쉐의 415mm(!!) 텅스텐 코팅 림은 90피스톤 캘리퍼를 물고 있지만 포르쉐는 재생이 매우 효율적이어서 정상적인(읽기: 도로) 조건에서 제동의 최대 XNUMX%가 재생에서 나온다고 주장합니다.

음, 트랙에서는 험난합니다... 그리고 전자식 엔진 브레이크와 기계식 브레이크 사이의 이러한 전환은 감지하기 어렵고 변경하기 어렵습니다. 처음에는 차가 멈추지 않을 것 같았는데 페달을 밟는 힘이 어느 정도 눈에 보이는 지점을 넘자 나를 차선으로 밀어냈다. 글쎄, 내가 오후에 길에서 Taycan을 테스트했을 때, 나는 거의 그것에 도달하지 못했습니다 ...

그리고 Taycan의 태도에 자신감을 갖기 시작했을 때 섀시가 이러한 감각을 잘 필터링하고 그립과 슬립의 경계를 흐리게 하지 않았음에도 불구하고 모든 무게가 바깥쪽 바퀴에 실려 있음을 빠르게 느꼈을 때 타이어는 모든 이 무게(및 속도)가 실제로 여기에 있습니다. 리어는 가속할 때 굴복하기 시작했고, 프론트 액슬은 일련의 회전 중에 갑작스러운 방향 변화에 갑자기 대처할 수 없었습니다.

아, 그리고 그 소리, 나는 그것을 언급하는 것을 거의 잊었습니다-아니, 천천히 운전할 때를 제외하고는 침묵이 없으며, 세게 가속 할 때 나는 기계적인 것을 모방하지 않고 약간 먼 혼합물 인 분명히 인공적인 소리를 동반했습니다. 스타워즈, 스타 트레킹 및 게임 우주 모험. 가속할 때마다 큰 쉘 시트의 뒷면에 힘이 가해지면서 입이 저절로 벌어져 미소가 지어졌습니다.

큰 웃음과 놀라움 사이에서 대회처럼 특별한 지식과 준비가 필요하지 않은 Launch 제어 테스트 동안의 느낌을 설명 할 수 있습니다 (하지만 ...). 공장은 60초에서 3,2마일, 100에서 XNUMXkm/h까지 약속합니다. 그런데 어리둥절해 브레이크를 살짝 풀자 뒤에서 누군가가 스위치를 눌러 로켓 비행기를 시동하는 것 같았습니다!

와우-이 전기 짐승이 얼마나 놀랍고 멈출 수없는 힘으로 가속하고 단일 기어 변속 (약 75 ~ 80km / h)으로 기계적 충격을 느낄 수도 있습니다. 완전히 선형적인 힘. 몸이 점점 더 깊숙이 자리에 눌려 있고 배는 척추 어딘가에 매달 렸습니다 ... 그래서 적어도 나에게는 보였습니다. 오두막을 따라 울타리가 점점 커짐에 따라 속도도 빨라졌습니다. 브레이크를 한 번 더 확인하고 ... 그리고 끝.

낮 동안의 (고속도로)에서의 장난스럽고 조용한 주행은 Taycan이 편안하고 조용한 주행 구간에서 최고이며 수백 킬로미터를 아무 문제 없이 주행한다는 것을 증명했습니다. 그러나 나는 전에 이것을 의심하지 않았습니다. Taycan은 브랜드의 진정한 혁명이지만 첫인상에서 Porsche의 파워트레인 디자인에 대한 이러한 정신적 도약은 라인업의 또 다른 새로운(최상급) 스포츠카에 불과한 것 같습니다.