모터 미쓰비시 1,8 DI-D (85, 110kW) ―― 4N13

1,8s와 44s에서 Mitsubishi는 각각 113kW (55Nm)와 과급-152kW (2,0Nm)를 생산하는 저급 및 중급 자동차 후드 아래에 66 리터 챔버 디젤 엔진을 공급했습니다. 나중에 202 TD 2,0kW(2,0Nm). 연비는 적당히 좋았지만 우수한 휘발유 엔진에 비해 상대적으로 시끄럽고 교양이 없었으며 자연 흡기 버전의 역동성은 특별히 고무적이지 않았습니다. 세계의 구멍이 제거되지 않았고 소형 디젤 엔진의 생산이 점차 망각으로 사라진 것은 놀라운 일이 아닙니다. 따라서 Mitsubishi는 경쟁사로부터 구매하여 주로 유럽 모델에 디젤 연료를 공급하기로 결정했기 때문에 2,2 DI-D가 VW Group의 1,8 TDI PD와 PSA 교체용 XNUMX DI-D 지정 뒤에 어떻게 숨겨져 있는지 목격했습니다. 디젤 엔진의 인기는 소형차 등급에서 계속 증가하고 있으며 최근까지 가솔린 엔진이 분명히 승리했기 때문에 몇 년 후 Mitsubishi는 이번에는 XNUMX DI-D라는 명칭으로 상대적으로 작은 현대식 디젤 엔진을 다시 생산하기로 결정했습니다. .

1,8N4 계열에 속하는 1 DI-D 경량 알루미늄 2,3기통 엔진은 미쓰비시 자동차와 미쓰비시 중공업이 공동 개발해 일본 교토에서 생산했다. 첫 번째 모델에는 ASX와 Lancer가 장착되었습니다. 엔진은 2,0, 1,8 및 설명된 15리터 범주에서 생산됩니다. 장치에는 건조 철 인서트가 있는 분할된 알루미늄 블록이 있으며 크랭크축 축은 실린더 축에 대해 1,8mm 오프셋되어 있습니다. 이 솔루션은 마찰을 줄이고 진동도 줄여 밸런스 샤프트가 필요하지 않습니다. 더 큰 엔진은 긴 스트로크이며 XNUMX은 거의 정사각형입니다. 알루미늄과 플라스틱 실린더 헤드 커버 덕분에 엔진이 가볍습니다. 또한 워터 펌프를 구동하는 자가 장력 조절식 탄성 벨트로 인해 무게가 줄어들어 텐셔너와 도르래가 필요하지 않습니다.

주사제는 일본 회사 Denso에서 공급했습니다. 많은 일본 Toyota, Mazda 및 일부 Nissan 디젤 엔진에 공급되는 Denso HP3 고압 레이디얼 피스톤 펌프는 연료 레일 압력을 조절합니다. 그러나 1,8 DI-D의 경우 최대 2000bar의 새로운 압력으로 작동합니다. 각 피스톤에서 별도의 고압 라인이 램프-레일로 연결되어 맥동을 고르게 하고 조정을 미세하게 조정합니다. 노즐은 오버플로우가 있는 솔레노이드(2,3 DI-D - 압전)이고 XNUMX개의 구멍이 있으며 한 주기에 최대 XNUMX개의 주입을 생성할 수 있습니다. 세라믹 저전압 예열 플러그는 콜드 스타트에 도움이 됩니다.

Mitsubishi Heavy Industries TF 터보차저는 흥미로운 디자인을 제공합니다. 일반적인 12개의 블레이드 로터 대신 2,3개의 블레이드 로터를 사용하여 더 넓은 속도 범위에서 더 나은 공기 흐름을 제공합니다. 고정자 블레이드의 형상은 진공 제어에 의해 제어됩니다. 더 강력한 XNUMX리터 엔진의 경우 가변 블레이드 형상이 터빈의 배기 측뿐만 아니라 압축기의 입구 측에서도 발생합니다. 가변 디퓨저(VD)라고 불리는 이 시스템은 다양한 엔진 작동 조건에 대한 터보차저의 민감도를 더욱 향상시키는 데 도움이 됩니다. 오늘날의 터보차저에는 베어링의 최신 수냉식 기능이 없어 서비스 수명이 크게 늘어나는 것이 유감입니다. 특히 이러한 자동차에 스타트-스톱 시스템이 장착된 경우 더욱 그렇습니다.

아마도 가장 중요한 혁신은 생산용 디젤 엔진에 가장 적합한 가변 밸브 타이밍 및 밸브 리프트의 사용일 것입니다. 이 시스템은 더 큰 Mivec 2,4 가솔린 엔진과 유사합니다. 타이밍 시스템은 체인 및 스프로킷으로 구동되며 2300rpm에서 유압식으로 전환된 흡기 로커 암으로 작동합니다. 14,9단계에서 흡기 밸브의 개방 및 이동을 고속으로 연장할 뿐만 아니라 낮은 부하에서 각 실린더에서 하나씩 닫아 흡기 혼합물의 소용돌이를 개선합니다. 밸브 중 하나를 닫으면 동적 압축 및 엔진 시동이 향상됩니다. 이 기술을 통해 압축비는 1:XNUMX의 매우 낮은 값으로 감소했으며 낮은 압축비는 소음을 줄이고 디테일을 개선하며 부스트를 최적화하고 엔진의 기계적 스트레스를 줄였습니다. 조정 가능한 시간의 또 다른 장점은 더 이상 소용돌이 효과를 얻기 위해 특수한 모양을 만들 필요가 없는 흡입 채널의 디자인이 더 단순하다는 것입니다. 밸브 간극의 결정은 일반적인 유압 방식으로 수행되지 않지만 펌프 손실을 줄이기 위해 때때로 압력 게이지를 사용하여 밸브를 기계적으로 조정해야 합니다.

1,8 DI-D 엔진은 85kW와 110kW의 두 가지 버전으로 제공됩니다. 두 버전 모두 이중 질량 플라이휠이 장착되어 있으며 Mitsubishi가 ClearTec이라고 부르는 연료 소비 절감 시스템 패키지로 보완됩니다. 이 패키지에는 Start-Stop, 전자식 파워 스티어링, 스마트 배터리 충전, 0W-30 저점도 오일 및 낮은 회전 저항 타이어가 포함되어 있습니다. 물론 현대 디젤 엔진의 저주는 미립자 필터라고 불립니다. 제조업체는 또한 잦은 재생(단거리에서 잦은 주행 등) 중에 발생하는 디젤 엔진 오일의 희석 가능성에 대해서도 생각했습니다. 그는 계량봉에 최고 레벨 선 위에 X 표시를 했습니다. 엔진에 오일이 너무 많으면 매우 위험하기 때문에 이러한 방식으로 사용자는 오일 레벨을 객관적으로 평가하여 엔진 손상을 방지할 수 있습니다.