Mitsubishi Lancer Evo: XNUMX년의 악 - 스포츠카

도로 가장자리에서-눈 더미와 진흙 웅덩이. 그러나 기계는 그것들을 알아차리지도 못합니다. 짖고 중얼거리는 소리, 자갈이 바닥에서 튀는 소리, 터보 휘파람 소리, 그리고 수평선을 향해 전속력으로 차를 향해 발사하는 소리. 그것은 고전적인 Mitsubishi 운전 경험입니다. 에보, 오늘 우리가 살게 될 경험. 하지만 이 기계에서 테스트했다고는 생각하지 않았습니다. 그것은 모두 그녀와 함께 시작되었습니다. 이것은 원래 Evo입니다. 그의 XNUMX년을 어깨에 짊어지고 나는 그가 더 부드럽고, 일종의 콤팩트하고, 날카롭지 않고, 빠르지만, 과장은 없고, 솔직히 조금 지루할 것이라고 기대했습니다. 나는 더 이상 틀릴 수 없었다. 속도, 민첩성 및 핸들링이 놀랍습니다.

나는이 라인에서 최고 중의 최고를 한 모델씩 차례로 시도한다는 생각이 마음에 들지 않지만 우리는 지뢰밭에 있습니다. 최고의 Evo를 고르는 것은 판도라의 상자를 여는 것과 같습니다. XNUMX대를 모두 통합하는 것이 가능합니다(장교 XNUMX명 + 부드러운 - 기술적으로는 6,5입니다 - 그리고 MR, 그러나 8,5)? 구색을 가장 잘 나타내는 사람: 모델 RS, 뼈의 골수 또는 더 복잡한 버전으로 가져옴 GSR? 에 집중하는 것이 더 나을 수도 있습니다. RSII, 약간 더 냉정하고 덜 독단적입니다. 그럼 미친놈이 나옴 제로 파이터 에디션… 시대의 세계는 훌륭하지만 끔찍하게 복잡한 세계입니다.

결국 우리는 GSR 경로를 따르기로 결정했습니다. 매우 효과적입니다. AYC 리어 디퍼렌셜 액티브 요 제어는 Evo의 역사에서 기초가 되었지만 자동차로 개조될 예정인 RS에는 장착되지 않았습니다. Group N Rally 중고 GSR을 찾고 있다면 선택할 수 있는 다른 GSR도 많이 있습니다.

원래 Evo는 이 테스트에 참여하지 않을 수 없었습니다. 시조는 1992년에 데뷔했으며 가로 2리터, XNUMX기통, DOHC, 엔진 4G63 터보콘 인터쿨러, 사 륜구동 끊임없는, 정학 MacPherson 방식 및 멀티 링크 후면, XNUMX 도어 바디, 후드의 공기 흡입구 및 메가에 따른 전면 엘론 뒤쪽. 오리지널 Evo의 출력은 247마력입니다. 310kg에서 1.240Nm.

Evo II 및 III는 동일한 플랫폼에서 10hp 더 높은 출력으로 개발되었습니다. 각 세대 및 섀시 개선 및 공기 역학. 둘 다 그룹 A 대회에서 승인을 받았지만 대회에 바로 참가하기 위해 약간 매운 버전은 건너뛰었습니다. 여기 IV. 이 1996 IV에서 Evo는 진정으로 거친 모습을 보여줍니다. IV에서 액티브 요 컨트롤 AYC, A 리어 디퍼렌셜 한쪽과 다른 쪽 사이에 토크를 능동적으로 분배하여 자동차를 요(yaw)로 보내고 언더스티어를 줄이는 전자적으로 제어됩니다. 요즘 많은 제조업체들이 "토크 벡터"를 자랑스럽게 과시합니다. Evo가 276년 이상 전에 처음 등장했고 그렇게 많은 장면이 없었습니다. 실제로 Evo IV를 사용하면 출력이 352hp로 증가합니다. 1.350kg에서 XNUMXNm.

세 번째 경쟁자는 가장 신화적인 Evo입니다. Evo VI Tommi Mäkinen 에디션, 버전 6.5. 1999년 핀란드 라이더의 XNUMX번째 WRC 연속 우승을 기념하기 위해 제작되었으며, 터보 반응성 티타늄, 전면 보강, 정학 표준 VI보다 10mm 낮고 기둥 가장 빠른 것은 RS 모델에서 가져온 것입니다. 궁극의 클래식 Evo입니다.

그 후 새로운 Lancer Cedia : Evo VII의 본체를 기반으로 완전히 다른 세대가 나타났습니다. 이 플랫폼에는 많은 변형이 있습니다. 그것을 제시하기 위해 우리는 4G63 엔진이 장착된 최신 Evo를 선택했습니다. IX 씨 사양으로 FQ-360, 이는 366 마력을 의미합니다. 및 492Nm 무게 그 동안 1.400kg으로 증가합니다.

이 테스트의 마지막 참가자는 심한 비판을 받았습니다. 에보 H. 그녀가 데뷔했을 때 우리는 그녀에게 큰 기대를 걸었지만 오히려 돌파하지 못했습니다. Mitsubishi는 Evo의 매력을 더하려고 노력했지만 Evo를 특별하게 만든 것은 투지와 공격성이라는 사실을 잊었습니다. 럭키 리미티드 에디션 FQ-400 확장된 트랙 덕분에 몇 년 동안 잃어버린 캐릭터 중 일부를 Evo로 되돌려 놓았습니다. 정학 더 낮고 더 단단하며 무엇보다 411 마력입니다. 및 525Nm. 새 것이 58.500 유로라는 사실에주의를 기울이지 말자 ...

돌아 가기 에보 I. 언뜻 보면 그렇게 특별해 보이지 않죠? 좁고 높은 Lancia Delta Integrale의 플레어 휠 아치의 스포티한 매력과는 거리가 멀다. 반짝이는 플라스틱과 값싼 가전 제품이 가득한 내부는 더 나쁩니다. 1990년 렌트카처럼 생겼고, Recaro 기운을 북돋는다조종석 조금 우울합니다. 특별한 차량에 타고 있다는 인상을 주기 위한 터보 또는 오일 온도에 대한 추가 다이얼도 없습니다. 그러나 걱정하지 마십시오. 정말 특별합니다.

키를 돌리면 XNUMX기통 엔진이 마지못해 Evo가 중얼거리는 소리에 깨어난 다음 클래식한 깊은 유휴 상태로 전환됩니다. 특별히 매력적인 소리는 아닙니다. XNUMX단 기어박스는 즉시 친숙합니다. 깨끗하고 기계식이며 레버를 해당 방향으로 밀면 기어가 들어가는 것처럼 보입니다. 울퉁불퉁한 웨일즈 차선에서 Evo I은 우리가 알고 사랑하는 최신 모델보다 승차감이 부드럽고 서스펜션도 예상보다 부드럽습니다. 그러나 당신이 협력을 요구할 때, 그들은 요철을 효과적으로 흡수하고 바퀴가 항상 포장 도로에 붙어 있도록 유지하면서 순종합니다.

만 조타 실망스럽습니다. 후기 에보만큼 빠르지도 않고 앞타이어가 즉각 반응하지도 않고 코너 중간에 부딪히면 많이 흔들린다. 그러나 Mitsubishi Evo와 마찬가지로 액셀러레이터와 브레이크를 사용하는 것처럼 스티어링 휠로 라인을 긋기 때문에 문제가 되지 않습니다. 중앙 페달이나 액셀러레이터에 약간의 압력이 가해질 때마다 필연적으로 차량의 균형이 바뀌어 언더 스티어 또는 빛 속에서 오버스티어 스로틀이 다시 열리고 차가 수평이 될 때까지 기다리는 동안 마음대로 잡을 수 있습니다.

이것을 놀라운 손재주와 결합하면 엔진 3.500rpm에서 시작하여 점점 더 빠르게 7.000rpm을 초과하여 자동차가 엄청난 속도로 움직입니다. 이 Evo I의 예는 약 280bhp이지만 훨씬 더 많은 것처럼 느껴지고 터보가 으르렁거리고 휘파람을 불며 WRC를 많이 만듭니다.

나는 그의 게임, 그의 속도, 그것을 과장하려는 그의 열망에 충격을 받았습니다. 험난한 길에서 Delta Integrale은 자신이 어느 방향으로 가고 있는지조차 인식하지 못했고 M3 E30도 마찬가지였습니다. Metcalfe는 나중에 그가 411bhp Evo X를 운전했음에도 불구하고 그녀를 따라잡기 위해 "충분히 고군분투"했다고 인정합니다. 믿을 수 없는.

Evo IV가 원본에 부응하는 것은 쉽지 않을 것입니다. 외관은 환상적이며 점성 조인트 제한 슬립 디프 대신 AYC 리어 디프를 사용하여 조상의 순종을 유지하면서 후기의 놀라운 반응성으로 곡선을 조각할 것으로 기대합니다. 확실히, 보다 스포티하고 단호한 분위기에 탑승하면 거울에서 이렇게 거대한 것을 볼 수 있습니다. 엘론 후방과 나 장소 그들은 매우 예약되어 있습니다. 조종석은 더 현대적이지만 세부 사항에 크게 신경을 쓰지 않고 바로 포인트로 이동합니다. 안에 스티어링 휠 모모 XNUMX개의 스포크는 환상적이며 조종석에서 엔진이 우르르 울리면 즐거운 시간을 보낼 수 있을 것입니다.

Evo IV에는 이미 미래 세대에서 볼 수 있는 몇 가지 전도성 스레드가 있습니다. 넓은 전력 대역과 엔진이 완전히 자유롭게 리미터까지 올라가는 방식, 놀라운 정밀도 속도, 감도 브레이크 그리고 무엇보다 가소성과 균형 프레임. IV는 코너를 빠져나갈 때 스티어링 반응이 훨씬 더 빠르고 언더스티어가 적고 오버스티어가 더 많습니다. 겸손한 205/55 R16 브리지스톤 포텐자에도 불구하고 견인력도 향상되었으며, 운전자의 입력에 정확하게 반응하면서도 긴장된 듯한 자동차 고유의 느낌이 극대화되었습니다. 왼손 제동을 배워서 최대한 활용하고 싶게 만드는 차이고, 이전 버전이 핸들을 잡아당겨 언더스티어를 피하기 위해 많은 집중력이 필요했던 곳에서 부드럽게 움직인다.

그러나 Evo IV는 훨씬 더 무겁고 마음에 듭니다. 직선에서는 원래 버전만큼 공격적이지는 않지만(그러나 이 테스트의 원래 예는 약간 재작업된 반면 완전히 스톡입니다) 활성 요 컨트롤을 사용하더라도 빠르게 방향을 변경할 때 추가 무게가 느껴집니다. . 올라운드 플레이어로서 첫 번째 Evo보다 훨씬 낫습니다. 의심의 여지가 없지만 둘 사이에 더 많은 차이가 있을 것으로 예상했습니다. 원작의 야생성을 일부 잃었지만 통제력을 얻었습니다. 아마도 이것이 Mäkinen이 1997년 Evo IV로 XNUMX개의 월드 랠리 타이틀과 WRC 챔피언십을 획득한 이유일 것입니다.

Evo VI Tommi Mäkinen은 엄청난 발전을 이루었습니다. 더 넓고 낮으며 림과 더 두꺼운 타이어를 덮는 특별한 에어로 러그나 러그가 없습니다. 정말 훌륭하고 약간 과장된 것 같더라도 레이싱 세계에서 직접 가져온 것임을 기억하십시오. 오늘 WRC에서 특별한 것이 나왔다면... 이 차를 운전하게 되어 영광입니다. 이 차는 영국의 공식 자동차 6대 중 250위에 올랐으며, Mitsubishi UK가 소유하고 있습니다. 동그라미 비앙키 엔케이 그는 단지 320km를 여행했습니다. 불과 몇 킬로미터밖에 떨어져 있지 않고, 좋은 집안의 소녀처럼 대접받는 마키넨? 신성 모독처럼 보입니다. 그러나 우리는 그것을 바로잡기 위해 여기에 있습니다. 우리는 온 힘을 다해 그녀의 목을 잡아당길 것을 맹세합니다. Tommy는 우리의 의견에 동의할 것입니다.

Mäkinen은 열세 살이지만 운전석에서 훨씬 더 현대적으로 보입니다. 더 단단하고 관리하기 쉽지만 고속에서 너무 가혹하지는 않습니다. 하지만 무엇보다 내가 그토록 잘 기억하고 있던 초민첩성은 사라지지 않았다. 조향 속도가 빨라지면 정밀하게 긴장하지 않아도 됩니다. 언더스티어는 결코 문제가 되지 않으며, Active Yaw Control은 스로틀이 열렸을 때 뒷바퀴를 약간 기울이면서 앞바퀴를 보다 공격적으로 궤도에 유지합니다. 어떤 사람들은 AYC의 반응이 너무 가짜라고 생각하지만 저는 그 민첩성이 좋습니다. 강렬하면서도 일관된 경험입니다.

모든 컨트롤과 명령은 스티어링에서 브렘보 브레이크. 당시 Subaru와 Evo의 열렬한 팬이 아니었던 Harry조차도 결국 Mäkinen을 존경하고 높이 평가했습니다. "일을 빨리 처리하는 것은 매우 쉽습니다."라고 그는 말합니다. "거기 클러치 잘 튀고, 브레이크가 아주 정확하고, 스티어링이 믿을 수 없을 정도로 부드럽습니다. 이 차는 환상적입니다.” 그게 문제입니다. Mäkinen에는 탄력이 있거나 매우 견고한 드라이브가 없으며 도로를 정복하지 않습니다. 견인력을 찾기 위해 아스팔트에 못을 박고 최악의 요철과 요철을 흡수하여 항상 성능을 최대한 활용할 수 있도록 함께 흐르는 것과 같습니다. 그리고 보닛 통풍구가 튀어나온 앞유리 뒤의 모습과 거울에 비친 펜더의 모습... 참 이례적이다. Mäkinen은 Mitsubishi 아이콘으로서의 명성을 충분히 누릴 자격이 있으며 단돈 19.000유로에 중고차를 집으로 가져갈 수 있습니다.

IX MR FQ-360은 Mäkinen보다 빠르고 공격적이며 민첩합니다. 그는 가지고있다 속도 XNUMX개의 기어, 더 많은 토크 전달 기능을 갖춘 Super AYC 유성 기어 및조정 가능한 MIVEC 밸브 리프트. 그는 당신을 즐겁게 할 준비가 거의 다 되었습니다. 스티어링은 더 가볍고 빠르며 승차감은 더 단단하고 제어됩니다. 결과는 놀랍습니다 민첩 젖은 도로와 빙판길에서 최고 속도를 내기 위해 필요한 입력이 훨씬 적습니다. 그러나 첫 번째 Evo 이후로 거의 변경되지 않았습니다. 스티어링은 더 반응적이고 정확하지만 운전 경험은 동일합니다. Evo는 원하는 운전 스타일로 최대 출력을 발휘하도록 설계된 자동차입니다. 그녀보다 더 활기찬 사륜구동차를 찾기 어렵다.

웨일즈의 눈 덮인 활주로를 전력으로 달리는 MR은 이례적입니다. 많은 사람들에게 Evo 엔진은 성격이 부족하지만 나는 맹렬한 결단력으로 회전 속도가 점점 더 높아지는 방식을 좋아합니다. 에너지를 흡수하고 원하는 곳으로 정확히 데려다주는 이 초고속 프레임의 완벽한 동반자입니다. 왼쪽에서 브레이크를 밟는 경우 MR을 사용하면 스티어링에 반대하지 않고도 네 개의 타이어를 모두 사용하여 측면 코너를 들락날락할 수 있습니다. MR이 Mäkinen보다 더 많은 것을 경험하게 하는 것은 마법 같은 느낌이며, 그것은 작은 일이 아닙니다. XNUMX단 기어박스는 기존 XNUMX단보다 느리고 효율이 떨어지지만 그 이상으로 Mäkinen에서 IX MR로 넘어가는 Mitsubishi의 진화를 들을 수 있습니다.

불행히도 X는 뛰어난 FQ-400 버전에서도 이러한 감정을 경험할 수 없습니다. 빠르다는 것은 빠르며 스티어링은 매우 반응이 빠르고 그립과 견인력은 놀랍습니다. 이것은 또한 나를 건너다 Evo의 특징인 사륜구동으로 Evo에서 최고였던 디테일과 많은 재미가 사라졌습니다. 새로운 4B11 엔진은 지루하고 가장 딱딱한 사운드트랙도 저장할 수 없습니다. 스티어링은 번개처럼 빠르지만 거의 완전히 무감각하며 서스펜션은 제동 중 코너 중간 충돌이나 압축을 처리하기 위해 고군분투하여 차가 안정적일 것으로 예상할 때 흔들리고 요잉합니다.

조상의 정확성과 일관성은 사라졌고 Mäkinen과 IX MR에서 함께 잘 작동했던 모든 요소는 관심을 끌기 위해 서로 싸우는 것 같습니다. Evo X는 유동성이 부족하고 활력이 넘치지만 너무 성급하고 사실 상당히 실망스럽습니다. Harry가 옳습니다. “그냥 다릅니다. 완전히 다릅니다. 그리고 긍정적인 방식이 아닙니다.”

시대의 찬란한 족보가 내려오는 비유로 끝나는 것은 안타까운 일이다. 그러나 이 실망스러운 마지막 세대는 가족 전체의 찬란함을 숨길 수 없습니다. 그 테스트가 있은 지 3주가 지났지만, 나는 여전히 첫 번째 Evo의 광적인 속도를 머리에서 지울 수 없으며 놀랍게도 비용이 너무 적다는 것을 믿을 수 없습니다. Evo I는 ​​Lancia Delta Integrale 및 BMW M30 EXNUMX과 같은 신화와 함께 올림푸스의 대형 특별 승인 자동차에 한 자리를 차지할 자격이 있습니다.

많은 사람들이 공기 흡입구와 에일러론이 붙어 있는 이 단순한 일본식 상자의 매력을 이해하지 못할 것입니다. 하지만 운전하고 최대한 활용하는 것을 좋아한다면 Evo(모든 Evo)가 완벽합니다. 항상 도전적이고 재미있습니다. 그것으로. 시간은 Evo의 속도와 놀라운 품질을 긁을 시간이 없었습니다. 나는 첫 번째 예를 좋아합니다. 그들은 항상 당신을 놀라게합니다. 나는 완전성 때문에 Mäkinen을 좋아하고 로켓처럼 날아간다는 사실 때문에 IX MR을 좋아합니다. 하지만 하나를 선택해야 한다면 후드에 Tommy의 서명이 있을 것입니다.