Mercedes C 350e 및 190 E 2.5-16 Evo II 시승: XNUMX기통용 오라토리오

Mercedes C 350e 및 190 E 2.5-16 Evolution II가 트랙에서 만나다

우리는 종종 그 당시 스포츠카의 세계가 3기통 이상의 모델로만 구성된 것처럼 말하고 씁니다. 일반적으로 모든 것이 오늘날보다 낫습니다. 보시다시피 휘발유는 비용이 들지 않았고 자동차는 영원히, 음, 적어도 다음 엔진이 바뀔 때까지 지속되었습니다. 그렇기 때문에 우리는 다운사이징 과정에서 오토바이의 소형화에 대해 종종 정당한 이유를 가지고 끈질기게 눈물을 흘립니다. 그는 BMW M63를 2,2기통에서 XNUMX기통으로 분해할 마음을 누구에게 바쳤을까? 새로운 Mercedes C XNUMX AMG에 배기량이 XNUMX리터 누락된 이유는 무엇입니까? 그리고 내 사무실에는 왜 샴페인이 없지? 동시에 우리는 사륜구동의 많은 영웅들이 XNUMX기통 엔진으로 경력을 시작했다는 사실을 잊고 있습니다.

16년대와 80년대에 90V라는 약어가 얼마나 마법처럼 들렸는지 기억하십니까? Cosworth 실린더 헤드가 있는 Opel Kadett GSI 16V와 같은 인상적인 기계에서 저렴한 스포츠 바이크의 상징인 실린더당 2.3개의 밸브. 또는 Mercedes 16-2.3도 영국 레이서에 의해 수정되었습니다. 동시에 1990은 여전히 최고가 아니 었습니다. 2.5 년 16-2,5 Evo II와 맥주 벤치 너비의 리어 윙으로 나타났습니다. 따라서 많은 회전수에서 235마력을 위해 고군분투하는 3리터 단행정 엔진입니다. 그 시대에 얼마나 좋은 인물입니까! 그리고 DTM이 아직 완벽한 라인에 구슬처럼 배열된 공기역학적 괴물로 구성되지 않았던 그 해에 BMW M500와의 멋진 결투. 당시 190대로 한정된 Evo II는 XNUMX 범위의 가장 강력한 XNUMX기통 버전이었습니다.

십자가의 자랑스러운 장식

이 모델은 허리에 문신을 새기는 것과 같은 거대한 날개로 이 힘을 보여줍니다. Auto Motor und Sport는 1989년 Evo I에 대해 "보디빌딩 시대에 Mercedes 모델은 플라스틱 특성을 지닌 스포츠카로 세계에 공개적으로 공개되었습니다."라고 썼습니다. 탑 헤어스타일. 그렇기 때문에 현재까지 가장 강력한 279기통 버전의 C-Class가 교회 성가대 가수처럼 온순해 보입니다. 동력 장치에 대한 가장 순수한 예의 구속은 600 마력과 비교할 때뿐만 아니라 인상적입니다. 및 1990Nm. 348년에 페라리 317tb가 자랑할 수 있는 값은 2,1Nm에 불과했습니다. 그러나 페라리와 에보 II 모두 투스카니의 시골 결혼식에서 키안티처럼 휘발유를 붓는 반면, 슈투트가르트의 하이브리드 모델은 100km당 XNUMX리터의 인색한 수준에 만족한다. – 일시 중지 – 유럽 표준에 따라.

폭풍이 오기 전에 평온한

표준은 벽 콘센트에서 100시간 동안 힘들게 충전한 후 통계적으로 가능한 비용입니다. 그렇지 않으면 실제로 경로의 유형과 길이에 따라 XNUMXkm당 XNUMX에서 XNUMX리터의 값을 준비해야 합니다.

이제 두 대의 350기통 스타 크루저가 포르투갈 파로(Faro) 근처의 포르티망 경마장(Portimão Racecourse)에 자동차 시대의 기념비로 서 있습니다. 한편으로는 외향적이고, 가스에 굶주리고, 빠르게 움직이는 괴물이고, 다른 한편으로는 뜨개질 외에는 무엇이든 할 수 있는 강력한 에코 하이브리드 스포츠입니다. 두 기계의 공통점은 시작하기 전에 거의 명상적인 잠잠함입니다. 60e에서 이것은 전기 드라이브를 의미하는 문자 e의 논리적 결과입니다. 연소 엔진과 변속기 사이의 82kW(31hp) 동기식 디스크 모양 전기 모터는 순 에너지 밀도가 6,4kWh인 리튬 이온 배터리로 구동되는 최대 340km의 순수 전기 범위를 제공합니다. 약간의 역풍과 기울기로 거리를 쉽게 달성할 수 있습니다. 듀얼 클러치 하이브리드 시스템의 완전 전기 모드에서 C-Class는 놀랍도록 부드럽고 조용하며 XNUMXNm의 힘으로 당깁니다. 시끄러운 도심을 위한 훌륭한 진정제입니다. 이것은 아마도 e-모빌리티의 가장 즐거운 부작용일 것입니다.

그러나 평화는 오래된 톱으로 지배합니다. 낮은 회전수와 갑작스러운 견인력 부족에서 Evo는 다른 4500기통 자동차처럼 조용한 중얼거림과 함께 도로를 따라 미끄러집니다. "완벽하게 조용한 달리기"는 이전의 자동 모터 스포츠에 대한 평가입니다. 그 당시에는 스포츠 엔진에 아첨하는 소리가 들렸습니다. 터보 엔진의 토크에 익숙한 오늘날 세대에게 이 건방진 메르세데스를 만나는 것은 무알코올 총각 파티처럼 냉정합니다. 이미 XNUMXrpm에서 그들은 음료를 제공하기 시작합니다. 그런 다음 Evo는 소음기를 통해 열정적으로 오래된 DTM 애국가를 부릅니다. 포효, 휘파람, 딸랑이로 가득 찬 도발적인 아리아. 콘서트 도중 조종사는 후진 기어가 왼쪽과 앞으로 움직이는 전형적인 H-shift를 통해 거의 비틀거릴 뻔했습니다. 마지막으로 아스팔트에 불이 붙었습니다. 물론 당시의 기준에 따라 말입니다. 당신의 감정을 믿는다면 당신은 포르티망을 정복하기 위해 온 베른트 슈나이더입니다. 적어도 이 보잘것없는 은색 물건이 LED 헤드라이트로 리어 펜더를 들여다보기 전까지는요.

그런 다음 플러그인 하이브리드 드라이버는 자동 변속기 임계값을 지나 조용히 페달을 밟아 스로틀을 풀 스로틀로 열고 2,1리터 211기통 터보 엔진을 작동시킵니다. 이제 크랭크축에 또 다른 350마력이 적재됩니다. 및 279Nm. XNUMX마력의 총 출력을 고려한 모든 사람을 위한 것입니다. 계산 오류가 의심되면 전기 모터는 저속에서, 엔진은 고속에서 가장 강하다는 것을 기억합니다. 따라서 두 장치는 동일한 속도에서 최대값에 도달하지 않습니다.

동적으로 그들은 광년으로 분리됩니다.

100초와 5,9초의 7,1-190mph 시간조차도 C-Class와 XNUMX을 다른 세계로 보내고 추력의 차이는 서로 다른 은하계로 보냅니다. 주저하지 않고 세련된 매너로 플러그인 하이브리드는 Evo를 빠르게 추월하고 나중에 좁은 코너에서 멈추고 억제된 출구 으르렁거리며 다시 가속합니다. Stuttgart의 이 인상적인 공학 기술에 경의를 표하고 싶을 것입니다. 경제와 스포츠맨십이 성공적으로 분리되기 전에. 그 전에 모드는 하이브리드의 작업 전략에 지형 지형을 포함하기 전에 직접 가속 페달 반응에서 부드러운 가속 페달 반응으로 변경됩니다. 이 편안함 앞에... 당신을 놀라게 하는 것은 맥박뿐입니다.

오래된 우주선보다 차분하고 느립니다. 동일한 가스 흐름으로, 그것은 당신을 완전히 사로 잡았으며 동시에 흡연 타이어가 달린 넓은 후방 펜더가 주변 포르투갈 식물을 향해 돌진하면서 당신을 무시했습니다. 때때로 당신은 Evo를 사랑하고 때로는 그를 미워하지만 그는 결코 당신을 감정이 없게 놔두지 않습니다. 그는 꼬기 마스터는 아니지만 많은 긴장을 유지합니다.

Haytech는 ESP를 완전히 끌 수 없기 때문에 흙받이나 넓은 드리프트가 없습니다. 그에게 사이드 워크는 기대되지 않습니다. 똑똑한 남자, 완벽한 사위 ... 그리고 집에 데려 가면 안 돼?

결론

전직 드라이버인 반드 슈나이더가 190과 함께 DTM에서 옛날 이야기를 하자 그는 꿈에 빠진다. 모든 것이 오늘보다 더 예측할 수 없었던 강렬한 감정의 시대에 대한 향수. 따라서 두 개의 500기통 모델의 본질을 정확하게 전달합니다. Evo는 마음을 위해 만들어졌습니다. 추력 한계에서의 그의 행동은 캐릭터를 단단하게 만들 수 있으며 휘발유에 대한 그의 욕망은 만족할 수 없습니다. 이것은 완벽한 자동차라는 생각과는 거리가 멀지만 350대 중 하나를 소유하고 있는 사람은 그 자동차와 헤어지기를 원하지 않습니다. 베테랑과 달리 C110e는 설계자가 엔지니어링 및 컴퓨터 지식의 모든 힘으로 무장한 미드레인지 모델에 집중한다면 오늘날 가능한 것을 증명합니다. 더 많은 전력에 대한 욕구와 오늘날의 배출 제한 사이의 인상적인 절충안입니다. 그 당시 Evo는 약 000 마르크 였고 오늘날 플러그인 하이브리드는 50 XNUMX 유로에 판매됩니다. 두 경우 모두 많은 돈입니다.

텍스트 : Alexander Bloch

사진 : Hans-Dieter Zeifert

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