Magic Fires 테스트 드라이브: 컴프레서 기술의 역사 III

지난 세기의 20-30년대 - 컴프레서의 황금기

이전 섹션에서 언급한 바와 같이, 어느 시점에서 엔진 설계자들은 기계 압축기가 그 목적을 대체로 정당화하지만 한 가지 심각한 단점이 있음을 깨닫습니다. 엔진 크랭크축에서 가져오는 많은 동력이 이를 구동해야 한다는 것입니다. 당연히 이것은 저축을 증가시키지 않으며 실제로는 그 반대입니다. 그러나 그렇지 않으면 엔진이 거대해집니다. 압축기는 그들이 필요할 때만 더 많은 힘을 가질 수 있는 기회이며, XNUMX년대와 XNUMX년대에 기계식 압축기는 강력한 가솔린 엔진을 만드는 데 유일하고 일반적으로 없어서는 안 되는 수단임이 입증되었습니다. "압축기 시대"로서의 역사.

제1921차 세계대전 말기에 등장해 메이저 레이스에 출전한 최초의 기계식 컴프레서 카였다. Fiat, 그러나 첫 번째 개발은 실제로 Daimler였으며 1926년으로 거슬러 올라갑니다. Roots 컴프레서는 멀티 디스크 커넥터를 통해 엔진에 연결되며 지속적으로 사용되지 않습니다(원리는 대부분의 최신 순수 기계 회로에서 사용되었지만 실제로 종료되지 않고 장치가 "바이패스" 모드로 전환됨). . 조종사가 최대 출력이 필요하다고 판단하는 순간 가속 페달을 바닥까지 밟고 클러치를 맞물리면 특수 연결 메커니즘이 밸브를 활성화하여 흡기 매니폴드를 재구성하여 신선한 공기가 특별히 설계된 통과 전에 컴프레서에 의해 압축되도록 합니다. 전면 기화기 압력 하에서. 이 시스템은 Gottlieb Daimler의 아들 Paul Daimler가 처음 개발했으며 Ferdinand Porsche가 완성했습니다. 24년대에 이러한 독창적인 디자이너의 발명 덕분에 컴프레서는 Daimler 레이싱 프로그램의 우선 순위 부분이 되었으며 부유한 자동차 애호가에게 제공되었다는 사실 덕분에(당시 회사의 거의 모든 스포츠카는 절대 접근할 수 없었습니다. 일반 시민). )은 스포츠 모델과 크게 다르지 않으며 대부분의 회사 모델 범위는 압축기 장치가 장착된 자동차로 구성됩니다. 100년 다임러와 벤츠의 합병은 컴프레서 기술의 발전에 새로운 자극을 주었고, 결합된 지적 잠재력은 당시로서는 뛰어난 기술 창조로 이어졌습니다. 이러한 기술적 걸작의 첫 번째 모델은 140/1926/6,24 24기통 엔진입니다. 독일의 세 자리 모델 마킹 시스템은 그 당시로 거슬러 올라갑니다. 첫 번째는 자동차의 "재정적 힘"이고 두 번째는 컴프레서가 없는 최대 출력을 나타내며 마지막은 컴프레서가 켜진 상태의 실제 출력입니다. 따라서 10 리터의 작업량과 160/1927/6,78의 생산 모델 K (독일 Kurz에서 "짧은") 26 년과 120, 180에서 S ( "스포츠"에서) 1928 년이 탄생했습니다. - 리터 엔진, 고출력 압축기, 27개의 기화기 및 지정 140/200/27. 170에서는 전설적인 SS(Super Sport에서) 225/1930/300 및 SSK(Super Sport Kurz) 7,1/0,85/1931이 등장했으며 XNUMX에서는 경이로운 SSKL(Super Sport Kurz Leicht에서)이 등장했습니다. "L"은 독일어 "leicht", "light"에서 유래) - XNUMXhp 용량의 경량 버전입니다. 와 함께. 동일한 XNUMX 리터 엔진이지만 압축기 압력이 XNUMX bar로 증가했습니다. 이 차로 Rudy Caracciola는 XNUMX 년에 참가한 모든 레이스에서 우승했습니다.

이 모델은 독일에서 수많은 권위 있는 상을 수상했지만 "압축기 시대"를 대표하는 유일한 모델은 아닙니다. 자동차 모델의 역사에 황금 글자로 새겨질 자격이 있는 그들은 알파 로메오, 부가티, 델라주와 같은 브랜드도 만듭니다. 수백 년 된 이 엔지니어링 창조물은 레이싱 버전에서 제대로 작동하려면 특수 연료가 필요합니다. 그때까지 알려진 가솔린 중 어느 것도 실린더의 미친 압력과 온도를 견딜 수 없었기 때문입니다. 결국 설계자는 폭발을 방지하는 유일한 알려진 방법으로 눈을 돌렸고 알코올, 합성 벤젠 및 소량의 가솔린의 "지옥 같은 혼합물"을 사용했습니다.

이러한 기술 개발의 정점은 히틀러의 권력 상승이었습니다. Aryan 국가의 "초강대국"을 세계에 납득시키기로 결심한 그는 독일 제조업체에 막대한 정부 보조금을 지급합니다. 메르세데스-벤츠와 오토 유니온. 정권의 강력한 지원을 받는 알파 로메오 팀이 다양한 8기통, 12기통 및 16기통 엔진을 개발하기 시작한 파시스트 이탈리아에서도 유사한 시나리오가 전개되고 있습니다. 이 기술 급증의 결과는 물론 경이롭고 경주 용 괴물을 운전하는 사람들은 경이 롭습니다. 750 마력의 645kg 기계의 구속입니다. 불과 17센티미터 폭의 도로를 마주하고 있으며 오늘날의 첨단 합성 타이어와는 한없이 멀리 떨어져 있는 마을은 비인간적인 용기와 강인함, 자제력을 필요로 한다.

이 시대의 영웅은 페르디난트 포르쉐의 16기통 오토 유니온과 같은 독특한 자동차나 메르세데스 디자인 사무소의 한스 니벨 박사가 만든 W25와 W125와 같은 걸작 시리즈였습니다. 예를 들어 W125에는 5663마력의 괴물 같은 645cc 엔진이 있습니다. 와 함께. 850Nm의 토크. 최고 속도 300km/h, 공기역학적 패널 장착 시 400km/h를 낼 수 있는 이 경이로움을 통해 Rudy Caracciola, Manfred von Brauchitsch 및 Hermann Lang은 최대 500km의 거리에서 경쟁해야 합니다. 그다지 놀라운 것은 154 리터의 부피 제한이 도입 된 후 등장하고 "간신히"3,0 마력에 도달하는 후기 경주 용 Mercedes W450입니다. s., 용 변위 제한을 1,5 리터로 도입 한 후에도 압축기 엔진의 진행이 멈추지 않습니다. 이로 인해 165마력에 달하는 V자형 254기통 엔진이 장착된 W8000가 출시되었습니다. 540rpm에서 Alfa Romeo의 이탈리아 인과 Bentley, Riley 및 MG의 영국인. 이미 언급했듯이 XNUMX년대에 경주용 자동차와 양산차는 가구와 겉보기에 작은 세부 사항만 달랐지만 XNUMX년대에는 스포츠카가 더 이상 상식이나 대량 생산과 관련이 없습니다. 이 방향의 사소한 예외 중 하나는 선전 기계가 제 XNUMX 제국의 상징 중 하나로 변한 괴물 같은 Mercedes XNUMXK입니다.

압축기 기계도 제 1947 차 세계 대전 동안 공기를 장악했으며 Gran의 규칙 변경이 종전 이후 점차 활주로에서 그들을 몰아 냈지만 "압축기 시대"의 마지막 공룡은 가장 큰 조상보다 희미하게 빛나지 않았습니다. 예를 들어, 1500 년에 Ferry Porsche는 296 개의 캠축과 400cc 배기량을 갖춘 정교한 공냉식 1,5 기통 플랫 박스 엔진을 만들었습니다. 16 개의 1951 단 컴프레서 덕분에 1 마력에 이르는 Cm. 이 기술 시대의 마지막은 70 년 후, 1905 단계 원심 압축기 XNUMX 개가 장착 된 XNUMX 리터 VXNUMX 엔진이 장착 된 BRM (British Racing Motors)의 놀라운 창조로 표시되었습니다. 실린더의 압력. 그 후 기계식 압축기는 XNUMX Formula XNUMX을 영원히 떠났고 점차 다른 이국적인 모터 스포츠 및 직렬 자동차 산업으로 옮겨갔습니다. 대기 차량의 시대가 경주 트랙에 왔고 강제 급유 장치는 오늘날 잘 알려진 또 다른 장치의 형태로 XNUMX 년대에만 사용되었습니다.이 특허는 XNUMX 년에 다시 등록되었습니다 ... 터보 차저.

해외에서는 모든 것이 항상 구대륙에 있었던 것과 무한히 달랐으며 기계식 압축기는 오랫동안 카트에서 이전 레이스에서 그 위치를 금욕 적으로 유지해 왔습니다. 그러나 결국 터보 차저로 대체되었고 50 년대 중반 이후 가솔린 엔진에서 어떤 형태의 기계식 압축기를 찾는 것이 점점 더 어려워졌습니다.

트럭의 디젤 엔진은 완전히 다른 문제입니다. 실제로 더 컴팩트한 디젤 엔진의 생산을 촉진합니다(50행정 디젤 엔진은 당시 조선 및 기관차에서 꽤 인기가 있었고 압축기 없이는 주변 장치로 작동할 수 없었습니다). 단위). 물론 기계식 압축기는 60년대, 70년대, 80년대, 626년대에도 산발적으로 계속 사용되었으며, 언급한 바와 같이 기계식 압축기의 주요 지지자는 여전히 Paxton 및 Eaton 제품을 사용하는 미국 회사였습니다. 압축기는 XNUMX 년대까지 유럽과 일본 제조업체로 돌아 오지 않았습니다. 재규어, 애스턴마틴, 메르세데스, 마즈다. 특히 흥미로운 것은 Mazda의 개발입니다. Mazda는 전형적인 실험 정신으로 Miller 엔진과 Lysholm 기계식 압축기는 물론 디젤 엔진과 특수 Comprex 웨이브 압축기의 조합을 갖춘 생산 모델을 실험하고 있습니다. 배기 가스의 파동에 의해 공기가 직접 압축됩니다. 이 모든 실험에도 불구하고 기계식 압축기는 자동차 산업의 다양한 기술 분야에서 여전히 희귀합니다.

잠시 돌아가서 현대 자동차의 필수 요소인 기술인 터보차저의 개발을 따라가야 할 때입니다. 매우 합리적인 성격에도 불구하고. 사실, 이 놀라운 장치는 자동차 자체가 탄생한 직후에 탄생했습니다. 13년 1905월 1006907일 스위스 엔지니어 Alfred Buchi는 그의 아이디어로 미국 연방 특허청의 No. XNUMX에 따라 특허를 받았습니다. uXNUMXb가스터빈과 압축기 및 내연기관의 결합. 타고 있는.

(따라)

텍스트 : Georgy Kolev