파이터 벨 P-63 킹코브라
내용
시험 비행 중 하나에서 Bell P-63A-9 (42-69644). 킹 코브라는 미 공군의 관심을 거의 끌지 못했지만 애초에 대량 생산되었다.
소련을 위해.
벨 P-63 킹코브라는 머스탱에 이은 미국의 두 번째 층류익 전투기이자 일본의 진주만 공습 이후 프로토타입 형태로 비행한 유일한 미국 단좌 전투기로 전쟁 중 대량 생산에 들어갔다. R-63은 미 공군에 큰 관심을 불러 일으키지 않았지만 동맹국, 주로 소련의 요구에 따라 대량 생산되었습니다. 제XNUMX차 세계 대전 이후 Kingcobras는 프랑스 공군의 전투에도 사용되었습니다.
1940년 말, 오하이오주 라이트 필드에 있는 공군 병참관들은 P-39 에어라코브라가 좋은 고고도 고성능 요격기가 되지 못할 것이라고 믿기 시작했습니다. 상황을 근본적으로 개선하면 더 강력한 엔진을 사용하고 공기 저항을 줄일 수 있습니다. 선택은 12-1430 마력의 최대 출력을 가진 Continental V-1-1600 1700기통 인라인 수랭식 V 엔진에 떨어졌습니다. 지난 몇 년 동안 미국 공군(USAAC)은 Allison V-1710 엔진의 대안으로 보고 개발에 막대한 투자를 했습니다. 같은 해 NACA(National Advisory Committee for Aeronautics)는 UCLA 졸업생인 Eastman Nixon Jacobs가 Langley Memorial Aviation Laboratory(LMAL)에서 수행한 연구를 기반으로 소위 층류 에어포일을 만들었습니다. 새로운 프로파일은 최대 두께 범위가 40~60%라는 사실이 특징입니다. 코드(기존 프로파일의 최대 두께는 코드의 25% 이하). 이것은 훨씬 더 큰 날개 영역에 걸쳐 층류(교란되지 않은) 흐름을 허용했고, 결과적으로 훨씬 적은 공기역학적 항력을 초래했습니다. 설계자와 군인들은 강력한 엔진과 공기역학적으로 개선된 기체의 조합이 성공적인 요격체를 만들 수 있기를 바랐습니다.
1941년 23월 중순, Bell Aircraft Corporation의 설계자들은 새로운 전투기 제작 가능성에 대해 논의하기 위해 군수품 부서 대표들을 만났습니다. Bell은 V-39-1430 엔진을 장착한 수정된 P-1인 모델 24과 완전히 새로운 층류 날개 항공기인 모델 39의 두 가지 제안서를 제출했습니다. 첫 번째는 새 엔진을 제 시간에 사용할 수 있는 한 더 빨리 구현할 수 있었습니다. 두 번째는 연구 개발 단계에 훨씬 더 많은 시간이 필요했지만 최종 결과는 훨씬 더 좋았어야 했습니다. 두 제안 모두 USAAC의 관심을 끌었고 XP-39E(P-63 Airacobra 기사에 언급됨)와 P-1 Kingcobra의 개발로 이어졌습니다. 24월 27일에 Bell은 모델 535에 대한 자세한 사양을 비용 견적과 함께 재료 부서에 제출했습니다. 거의 두 달 간의 협상 끝에 18966월 24일 Bell은 XP-63(일련 번호 41-19511 및 41-19512, XR-631-1) 및 지상 기체의 정적 및 피로 시험.
계획
Model 24의 예비 설계 작업은 1940년 말에 시작되었습니다. XP-63의 기술 설계는 Eng. Daniel J. Fabrisi, Jr. 항공기는 P-39와 비슷한 실루엣을 가졌습니다. 이는 앞바퀴가 달린 개폐식 세발자전거 랜딩 기어가 있는 캔틸레버 로우 윙, 37mm 프로펠러 샤프트를 통한 대포 발사, 구조물의 무게 중심 근처에 있는 엔진, 총과 엔진 사이의 조종석. 기체의 디자인은 완전히 새로웠습니다. 설계 과정에서 거의 모든 구성 요소와 구조 요소가 확정되어 결국 R-39와 R-63에는 공통 부품이 없었습니다. R-39D에 비해 항공기의 길이는 9,19m에서 9,97m로, 수평 꼬리 부분의 길이는 3962mm에서 4039mm로, 메인 랜딩 기어의 트랙은 3454mm에서 4343mm로, 기본 랜딩 기어는 3042mm. 최대 3282mm. 엔진 너비에 따라 결정되는 동체의 최대 너비만 변경되지 않고 883mm에 이릅니다. 조종석 캐노피는 전면 유리에 내장된 38mm 두께의 평면 방탄 유리를 포함하도록 수정되었습니다. 수직꼬리도 새로운 형태를 갖추었습니다. 엘리베이터와 방향타는 캔버스로 덮여 있었고 에일러론과 플랩은 금속으로 덮여 있었습니다. 기계공이 무기와 장비에 더 쉽게 접근할 수 있도록 탈착식 패널과 접근 해치가 확대되었습니다.
그러나 가장 중요한 혁신은 NACA 66(215)-116/216 층류 익형 날개였습니다. P-39의 날개와 달리 에일러론과 플랩을 부착하는 데 사용되는 메인 및 보조 후면의 두 개의 빔을 기반으로 한 디자인이 있습니다. 루트 코드가 2506mm에서 2540mm로 증가하고 스팬이 10,36m에서 11,68m로 증가하면 베어링 표면이 19,81m23,04에서 2m1로 증가합니다. 날개는 18°3'의 각도로 동체에 고정되었고 40°1'의 상승을 가졌습니다. 악어 새시 대신 플랩이 사용됩니다. 날개, 꼬리날개 및 전체 항공기의 2,5:1 및 12:XNUMX 축척 모형은 버지니아주 랭글리 필드와 라이트 필드에 있는 NACA LMAL 풍동에서 광범위하게 테스트되었습니다. 테스트를 통해 Jacobs의 아이디어가 정확함을 확인했으며 동시에 Bell의 설계자는 에일러론과 플랩의 디자인은 물론 글리콜 및 오일 쿨러 공기 흡입구의 모양을 개선할 수 있었습니다.
층류 에어포일 날개의 주요 단점은 공기역학적 특성을 유지하기 위해 공기 흐름을 방해할 수 있는 돌출부와 범프가 없는 매우 매끄러운 표면을 가져야 한다는 것입니다. NACA 전문가와 설계자들은 대량 생산 공정이 프로파일의 형상을 정확하게 재현할 수 있을지에 대해 우려했습니다. 이를 테스트하기 위해 Bell 작업자는 새 날개의 테스트 쌍을 만들었습니다. LMAL 풍동에서 테스트한 결과 날개가 확립된 표준을 충족하는 것으로 나타났습니다.
