혼다 어코드 2.2 i-CTDi 스포츠

물론 처음부터 시작하지 않고 경쟁사를 살펴보고 기존(터보)디젤 엔진 개별의 특성을 연구하고 새로운 지식과 발견으로 개선했습니다.

일본인은 Honda 엔지니어에 따르면 그들의 장치가 달리기 문화 및 연료 분야의 리더 중 하나였기 때문에 주요 역할 모델 중 하나가 남부 바이에른의 XNUMX리터 및 XNUMX기통 터보 디젤임을 인정했습니다. 능률. 그리고 마지막으로 중요한 것은 용량입니다. 추가 필드에서 기술 세부 사항에 대해 자세히 읽어보십시오.

실제로는 약간의 진동이 동반되는 공회전시 엔진을 키우는 것만으로 유닛의 품질이 조금 떨어지며, 엔진이 차가운 경우에는 엔진의 디젤특성(음성)이 꽤 들립니다. 엔진이 예열되면 디젤은 거의 들리지 않습니다.

시동 시 처음 수백 분의 회전은 자주 발생하지 않습니다. 약 1250rpm에서 터빈이 깨어나기 시작합니다. 터빈은 1500rpm, 2000rpm에서 더 눈에 띄게 "잡기" 시작합니다. 이때 엔진도 필요합니다. 순간의 최대 토크는 340뉴턴 미터에 도달했지만 터보차저의 강력한 호흡과 "뉴턴"의 흐름으로 인해 앞바퀴가 더 나쁜 표면에서 미끄러지는 일이 빠르게 발생합니다.

그러면 4750단 수동 변속기의 변속 레버를 자르고 다음 기어를 연결해야 할 때 엔진 민첩성이 분당 XNUMX메인샤프트 rpm으로 감소하지 않습니다.

엔진 산업과 마찬가지로 Honda는 전송 산업에서 대부분의 경쟁자들보다 한 발 앞서 있습니다. 기어 레버 움직임은 경주처럼 짧고 정확하며 동력 전달 장치 낭비는 매우 빠른 변속에 저항하지 않습니다. 이는 Honda 기술자가 확실히 환영할 것입니다.

혼다 팬들은 또한 소리를 통해 운전할 때 엔진이 본질적으로 디젤이라는 사실을 모를 가능성이 높다는 사실에 만족할 것입니다. 그리고 하나 더 초콜릿 바; 다른 소음원(라디오, 승객의 말소리 등)을 끄면 가속할 때 항상 경주용 터빈의 휘파람 소리가 들립니다.

도로에서라도 Accord 2.2 i-CTDi는 휘발유 엔진보다 활에 더 무거운 엔진이 있음에도 불구하고 훌륭합니다. 조향 메커니즘은 정확하고 매우 반응이 좋으며 도로 위치는 오랫동안 안정적이고 중립적입니다. 후자는 또한 상대적으로 단단한 서스펜션 설정 때문입니다. 예를 들어 고르지 않은 도로에서 장시간 운전하는 동안 짜증나게 (너무) 단단해 보입니다. ...

하지만 걱정하지 마십시오. 이 불편을 해결하는 방법은 간단하고 고통이 없으며 심각한 부작용이 전혀 없습니다. 가능한 한 여행에 좋은 기반이 있는 많은 도로를 선택하십시오.

어코드의 인테리어와 활용성은 어떨까요? 대시보드는 매우 "비일본적" 방식으로 설계되었으며 모양은 현대적이고 공격적이며 역동적이고 다양하며 의심할 여지 없이 쾌적합니다. 가독성이 좋은 센서에 대해 알아보겠습니다. 그러나 운전자가 키가 더 크면(1미터 이상) 불행히도 운전자는 스티어링 휠의 상단으로 덮여 있기 때문에 상단을 볼 수 없습니다. 스크롤을 조금 더 올릴 수 있다면 좋을 것입니다.

그렇지 않으면 운전자의 작업 공간이 인체 공학적으로 잘 설계되고 스티어링 휠이 운전자의 손에 잘 맞습니다. 우리는 또한 Accord의 승객이 충분한 유용한 저장 공간을 가지고 있는 것이 좋은 것이라고 생각합니다. 기어 레버 앞의 편안하고 넓고 닫힌 공간은 가장 사려 깊고 유용했습니다.

앞좌석 XNUMX개의 측면 지지력이 매우 좋기 때문에 착석 위치도 비교적 편안합니다. 뒷좌석 승객은 인치가 부적절하다고 불평하지 않을 것이지만 Honda 엔지니어는 지붕 전면(앞유리에서 후면으로)이 너무 천천히 올라가기 때문에 운전자와 앞좌석 승객을 위해 조금 더 많은 헤드룸을 할당할 수 있었습니다.

외부에서 Accord는 뚜렷한 쐐기 모양, 높은 허벅지 및 더 높은 완성된 엉덩이와 함께 유쾌하고 공격적인 모습을 특징으로 합니다. 후자는 후방 시야가 좋지 않은 책임이 있으므로 운전자는 좁은 공간에 주차할 때 경험과 차량의 잘 발달된 크기 감각(후방 길이)을 입증해야 합니다. 주차장. 테스트 차량에는 음향 주차 지원 기능이 내장되어 있지 않아 의심할 여지 없이 주차가 훨씬 쉬워졌습니다.

불행히도 고품질은 결코 저렴하지 않습니다. 혼다 공식 딜러들에게 신형 어코드 2.2 i-CTDi Sport를 교환하는 대가로 최대 5만 톨라를 요구하는데, 이는 전체 차량의 기술적 우수성, 상대적으로 좋은 장비 재고 및 우수한 품질을 감안할 때 과하지 않은 금액이다. 기원.

동일한 매력적인 패키지를 제공하지만 동시에 수천 톤 더 저렴한 자동차 클래스의 다른 공급업체를 알고 있는 것은 사실입니다. 반면에 훨씬 더 비싼 기술 발전이 있는 것도 사실입니다.

Honda 제품의 기술적 우수성을 높이 평가하는 사람들은 구매할 때 추가 "prešeren", "keels" 및 "cankarje"를 공제하는 이유를 알고 있습니다. 그리고 우리가 솔직히 말해서, 우리는 당신이 그들을 완전히 이해하고 이것에서 그들을 완전히 지원한다고 확신 할 수 있습니다.

엔진

개발 과정에서 그들은 1600세대 커먼 레일 연료 분사(분사 압력 1bar), 배기 가스 재순환 시스템(EGR 시스템)의 전자 제어, 각 실린더 위의 XNUMX밸브 방식, 헤드에 경금속으로 만든 XNUMX개의 캠축을 사용했습니다. , 조정 가능한 베인 형상(최대 과압 XNUMXbar)과 엔진 진동을 줄이기 위한 XNUMX개의 보정 샤프트가 있는 터보차저. 다음 솔루션으로 기존 기술의 문턱도 높아졌습니다.

첫째, 엔진 본체 제조용 알루미늄(장착된 엔진의 무게는 165kg에 불과함)으로 개발자는 강성이 낮기 때문에 확립되고 저렴한 회주철 대신 디젤 엔진에서 거의 사용하지 않습니다. 따라서 특수 세미 하드 주조 공정을 통해 본체의 강성을 향상시켰습니다.

엔진의 특징은 실린더 축에서 메인 샤프트의 변위가 6mm라는 것입니다. 이 솔루션은 디젤 엔진 특유의 소음과 진동을 줄이는 데 유익한 효과를 주고 피스톤 행정에 작용하는 횡력으로 인한 내부 손실을 줄이기 위한 것입니다.

피터 휴마르

Alyosha Pavletych의 사진.

혼다 어코드 2.2 i-CTDi 스포츠

기본 정보

매상:	AC모빌두
기본 모델 가격:	24.620,26€
테스트 모델 비용:	25.016,69€
자동차 보험 비용 계산
힘:	103kW(140 KM)
가속도(0-100km/h):	9,3
최대 속도 :	210km / 시간
ECE 소비, 혼합 주기:	5,4리터 / 100km

기술 정보

엔진:	4기통 - 4행정 - 인라인 - 직접 분사식 디젤 - 변위 2204cm3 - 103rpm에서 최대 출력 140kW(4000hp) - 340rpm에서 최대 토크 2000Nm.
에너지 전달:	전륜 구동 엔진 - 5단 수동 변속기 - 타이어 205/55 R 16 H(Toyo Snowprox S950 M + S).
용량 :	최고 속도 210km/h - 가속 0-100km/h(9,3초) - 연료 소비(ECE) 7,1/4,5/5,4l/100km.
Mase :	공차 1473kg - 허용 총 중량 1970kg.
외부 치수:	길이 4665 mm - 너비 1760 mm - 높이 1445 mm - 트렁크 459 l - 연료 탱크 65 l.

우리의 측정

T = -2°C/p = 1003mbar/rel. vl. = 67% / 주행거리: 2897km
가속 0-100km:	9,1s
시내에서 402m:	16,7년( 138km/h)
시내에서 1000m:	30,2년( 175km/h)
유연성 50-90km/h:	7,4 (IV.) S
유연성 80-120km/h:	9,4(V.) p
최대 속도 :	212km/h (V.)
테스트 소비:	7,0리터 / 100km
100km/h에서 제동 거리:	52,1m
오전 테이블:	40m

우리는 칭찬하고 책망합니다

엔진 성능

따뜻한 엔진의 문화 작업

연비

입장과 호소

전염

역동적인 형태

불충분한 높이 조절 스티어링 휠

불투명한 엉덩이

주차 지원 시스템 없음

엔진 공회전

섀시는 나쁜 도로에서 너무 불편합니다.