레이싱 테스트: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica 및 KTM EXC 450

KTM은 전 세계 수백만 명이 참가하는 다카르 랠리 덕분에 모토크로스와 하드 엔듀로 레이싱에 익숙하지 않았던 대중의 기억 속에 처음으로 자리 잡았습니다. 전설적인 모토크로스 세계 챔피언인 Heinz Kienigadner가 일반적으로 모로코 남부 어딘가에서 끝난 600년대의 첫 번째 시도부터(XNUMXcc 단일 실린더 엔진이 너무 오래 지속됨) 인내와 인내였습니다. 작은 KTM이 심각한 경쟁자가 되고 심지어 큰 XNUMX기통 엔진을 능가하게 만든 아이디어입니다.

그 중에서도 BMW는 2001년 전에 이 레이스를 사용하여 완전히 새로운 엔듀로 투어링 바이크 그룹(박서 엔진 GS)을 만들었습니다. XNUMX년에 그들은 KTM에서 이탈리아 Meoni와의 직접적인 경기에서 패하여 오스트리아에게 첫 승리를 안겨주었습니다.

그러나 단일 실린더 KTM이 모리타니의 끝없는 평원의 압력을 견디기 위해서는 레이싱과 개발에 많은 투자가 필요했습니다.

세계에서 가장 힘든 이 레이스의 역사를 살펴보면 실제로 XNUMX년대에 단일 실린더 자동차로 시작했으며 Yamaha와 Honda에 이어 BMW가 XNUMX기통 엔진으로 처음으로 우승했음을 알 수 있습니다. 그 후에야 Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin 및 Cagiva Elephant가 그 뒤를 따랐습니다.

그러나 역사가 바뀌었고 200기통 엔진은 더 이상 공장의 서투름과 기술적으로 까다로운 단계에서 XNUMXkm/h 이상의 높은 최고 속도를 활용할 수 없었습니다.

1996년 Miran Stanovnik과 Janez Reigel은 스페인 그라나다에서 열린 이 레이스에서 두 명의 완전한 모험가로 출발하여 각각 다카르를 위해 특별히 KTM LC4 620을 개조했습니다. Janez는 모로코에서 손 부상으로 레이스를 마쳤고 Miran은 간신히 빠져나왔습니다. . 지옥을 통과하고 사진에 보이는 정확한 KTM을 Pink Lake의 결승선으로 이끌었습니다.

그는 또한 이 차로 다카르에서 시작하여 마무리하며 다음 랠리를 마쳤습니다. 그래서 보라색 베테랑은 집을 떠나지 않고 미란의 차고에서 특별한 자리를 차지한다. 그리고 우리가 빠른 마카담과 마차를 타고 이 여행을 하는 동안 알게 된 것처럼, 왜 그런 사랑이 있는지 궁금하지 않습니다. 그렇지 않으면 발화하기가 조금 더 어려운 오래된 방귀 (하드 엔듀로 자전거에 전기 시동 장치가 장착되어 있기 때문에 최근 몇 년 동안 엉망이되었습니다!)은 놀랍도록 잘 탔습니다.

다행히 급유할 필요가 없었고 추가로 30kg을 짊어질 필요가 없었습니다. 이 기계의 가장 큰 단점은 XNUMX개의 플라스틱 연료 탱크가 설치되어 있다는 것입니다. 그것들은 상당히 높기 때문에 운전 중 연료의 양이 평소보다 훨씬 더 운전 성능에 영향을 미칩니다. 좋은 XNUMX리터로 KTM은 모서리를 통해 깔끔하고 순종적으로 라인을 따라갔고 제어된 리어 엔드 슬라이드로 그 힘을 과시했습니다.

제자리에서 회전하거나 짧게 회전하려고 할 때마다 앞바퀴가 빠르게 견인력을 잃고 떨어뜨리는 것을 좋아하기 때문에 매번 더 어려워졌습니다. 따라서 오토바이는 날카로운 롤을 허용하지 않습니다. 뭐, 15년 전 디자인임에도 불구하고 요철을 잘 흡수하고 고속에서도 좋은 안정성을 보여줍니다. Brembo 브레이크조차도 자전거를 안정적으로 정지 상태로 유지합니다.

2009년형과 690cc 엔진이 장착된 최신 모델로 업그레이드하기 전까지는 그렇지 않았습니다. 보세요, 저는 수년간의 개발이 가져온 것을 정말로 깨달았습니다. 우선, 최소한 두 배의 요소가있는 "캐빈"의 모습에 충격을받을 것입니다. 오래된 것에는 여행 책을위한 매우 간단한 상자 (화장지 롤처럼 말림), 두 개의 여행용 컴퓨터가 있으며 그중 하나에는 어둠 속에서 운전해야 할 경우 조명이 장착되어 있으며 그렇지 않으면 두 개가 있습니다. 단순히 하나가 다른 하나를 예약하고 제어하기 때문입니다. 스티어링 휠 어딘가에 GPS를 부착해야 합니다.

구형 KTM에 비해 랠리 레플리카 690은 트립 컴퓨터 XNUMX대, 더욱 정교해진 로드 북 스탠드, 전자 나침반, GPS, 룩아웃(다른 차량이 가까이 있음을 운전자에게 알려주는 안전 장치), 그리고 무엇보다 많은 스위치. , 퓨즈 및 신호 램프.

잔해 범위에서 약 140km / h로이 모든 대량의 데이터를 추적하려고했지만 잘되지 않았습니다. 죽마, 도로의 움푹 들어간 곳 또는 더 나쁜 것은 너무 많습니다. 바위를 볼 수 없습니다. 그런 다음 Miran은 170km / h로 훨씬 더 부서진 도로에서 운전하는 방법을 설명합니다. 다시 한 번 다카르 랠리 무대에 참가하여 무사히 치러주신 모든 분들께 깊은 경의를 표합니다. 이것은 지역을 통한 쉬운 탐색 및 경주가 아닙니다.

그렇지 않으면, 이 모든 진화는 운전자와 제어를 위한 보다 편안하고 인체공학적인 공간과 같은 세부 사항으로 가장 잘 알려져 있습니다. 여기에서 최신 KTM은 무게 중심이 낮아 훨씬 더 관리하기 쉽습니다. 바닥에는 가능한 한 많은 연료를 담을 수 있도록 설계된 XNUMX개의 연료 탱크가 있습니다. 항상 그를 경외하게 만든 유일한 것은 믿을 수 없을 정도로 높은 좌석이었습니다.

180인치의 키에 나는 발가락만으로 두 발로 땅에 닿았습니다. 발로 자신을 도와야 할 때 매우 불쾌한 일입니다. 하지만 이점도 있습니다. 아프리카나 남미에서 강을 건널 때 엉덩이가 젖지 않고 부츠만 젖습니다.

편의를 위해(물, 먼지 및 모래가 적게 걸림) 공기 필터는 전면 연료 탱크의 두 절반이 만나는 지점 사이의 가능한 가장 높은 지점에 있습니다. 브레이크와 서스펜션도 더 강력해졌지만 속도계를 보고 같은 지형을 20km/h의 더 빠른 속도로 주행한 것을 보면 가장 큰 차이를 알 수 있습니다.

이 최신 대형 경주용 자동차는 저급 출력과 반응성으로 잘 알려진 규정된 엔진 공기 흐름 제한 장치를 갖추고 있습니다. 메모리를 보고 "개방형" 성능과 비교하면 그 차이는 정말 분명합니다. 더 이상 거친 가장자리는 없지만 어떻게 든 여전히 약 175km / h의 고속을 얻습니다 (이것은 스프로킷의 변속기에 따라 다름).

Miran은 자신이 엔진에 익숙해졌으며 속도도 빨라졌다고 말합니다. 대부분은 유휴 상태에서 훨씬 덜 회전하는 뒷 타이어의 견인력이 더 좋아졌기 때문입니다. 그러나 진정한 아마추어 라이더인 저에게는 더 강력한 엔진이 제 마음에 더 가깝습니다. 70마리의 말을 모두 사용할 줄 알기 때문이 아니라 이 유연한 말과 특히 토크가 어려운 상황에서 저를 구해주기 때문입니다. 오토바이 전체가 시동을 걸거나 엉덩이만 범프 위로 춤을 출 때.

따라서 확실히 훌륭한 자전거인 이 KTM 690은 적어도 나와 내 지식으로는 빠른 트랙과 잔해에만 적합합니다. Miran은 또한 이 테스트의 세 번째 자전거인 KTM EXC 450 엔듀로와 마찬가지로 모토크로스 트랙 주변을 주행합니다. 두 Dakar 머신에서 심각한 하드 엔듀로 바이크로 전환했을 때 최소. 모든 것이 훨씬 간단하고 움푹 들어간 곳, 바위 및 범프에 대한 요구가 적고 코너에서 앞바퀴가 떨어지지 않아 매우 재미 있습니다.

이 작은 KTM은 다카르 및 기타 사막 랠리의 미래가 어디로 갈 것인지에 대한 감각을 제공하기 위해 테스트에 참여하고 있습니다. 엔진 용량이 450 입방 미터인 장치. CM은 매우 강력하고 안정적이어서 최근 몇 년 동안 엔진 용량이 600cc인 대형 장치를 대체했습니다. 모든 레이스를 참조하십시오. 스페인의 1000일 또는 1.000일 bajas 또는 미국의 유명한 Baja XNUMX에서 연속으로 XNUMX마일(매우 긴 다카르 스테이지 이상)을 경주합니다.

Yamaha와 Aprilia는 이미 다카르에서 450cc 경주용 자동차로 높은 순위를 달성했으며 이것이 그들이 미래에 이 자전거를 경주하게 될 이유 중 하나입니다. 더 많은 유지 보수가 필요하고 엔진의 구성 요소가 더 바빠지고 결승선을 보고 싶은 사람은 누구나 적어도 한 번은 엔진을 교체해야 하기 때문에 레이스 비용이 더 많이 듭니다.

Miran은 이미 튀니지에서 새로운 KTM Rally 450을 테스트했지만 비밀 테스트 및 KTM과의 계약 준수로 인해 프로토타입 사진 촬영이 허용되지 않은 690명의 초대된 라이더 중 한 명이었습니다. 그는 그들도 오래된 차를 탔고 초보자가 Rally Replica XNUMX으로 매우 빠르고 경쟁이 치열하다고 말했습니다. 엔듀로 성능에 대한 경험과 KTM에서 게시한 데이터를 바탕으로 우리는 이것이 개념적으로 유사한 자전거라는 결론을 내립니다. 여전히 있었다.

따라서 449 입방 미터의 단일 실린더 장치로 구동됩니다. 헤드에 450개의 밸브와 150단 변속기가 있는 CM(EXC 980 엔듀로 모델과 같은 35단이 아님), 건조 중량은 1.535kg(그래서 여전히 약간 더 가벼움), 시트는 25mm, 690개의 별도 연료 탱크가 있음 총 부피 XNUMX리터, 크랭크케이스에 장착된 관형 로드 프레임 및 리어 서스펜션, 크랭크케이스보다 XNUMXmm 더 긴 XNUMXmm의 휠베이스가 있습니다. 레플리카 XNUMX.

그리고 가격이 발표되었습니다. 먼저 오토바이에 29.300유로를 "지불"해야 하고, 예비 엔진 10.000개에 대해 XNUMX유로를 지불해야 하며, 페인트, 서비스 패키지 및 예비 부품을 후원하기 위해 수천 명이 더 지불해야 합니다. 그들은 당신이 유혹을 받을 때만 주문하도록 만들 것입니다. 그러나 불행히도 당신은 올해를 놓쳤습니다. 주문 마감일은 XNUMX월 중순입니다.

예, 한 가지 더: 다카르에 대한 승인을 받아야 합니다.

대면: Matevj Hribar

15년 전에도 여전히 좋은 기계를 만든 KTM을 칭찬해야 하는지, 아니면 11년 동안 거의 새로운 것을 내놓지 않았기 때문에 그들에게 화를 내야 하는지 모르겠습니다. 나는 집 차고에 4년부터 그다지 흔하지 않은 LC2006 SXC(슈퍼모토가 아니라 엔듀로입니다!) 모델을 가지고 있으며 오스트리아 사람들이 15년 넘게 좋은 엔듀로 기계를 만들어 왔다는 것이 분명합니다. 글쎄, 더 큰 연료 탱크와 더 약한 서스펜션과 프로그 때문에 오래된 보라색 폭격기는 더 크고 전기 스타터가 없고 브레이크가 더 나쁘고 출력이 약간 적지만 여전히 XNUMX년 된 자동차의 경우 괜찮습니다. 놀랍게도 현장에서 잘 관리됩니다.

690 집회에서? 아. . 오토바이 운전자가 꿈꾸는 자동차.

현지 호스트에 따르면 높은 좌석과 여분의 연료 탱크로 인해 덜 유용하지만 바위가 많은 경사면을 용감하게 오르다 보면 팩이 다카르 랠리에 없는 지형도 오르는 것을 보게 될 것입니다. 하이라이트는 단일 실린더로, 그렇지 않으면 Dakar 조직자의 지침에 따라 제한되지만 유용한 낮은 회전수 범위와 고속도로에서 법적으로 허용되는 것보다 더 높은 속도에 도달할 수 있을 만큼 여전히 폭발적입니다. 물론 자갈 위에서.

글쎄, 새로운 규칙이 집회를 정말로 밝게 한다면 그들(주최측)에게 맡기십시오. 하지만 저는 여전히 차고에 있는 450cc SXC를 상상할 수 없습니다. 내 지갑은 말할 것도 없고요.

KTM 690 랠리 레플리카

경주용 오토바이 가격: 30.000 EUR

엔진: 단일 실린더, 4 행정, 654cc , 70HP 7.500rpm의 개방형 버전, 기화기, 6단 기어박스, 체인 드라이브.

프레임, 서스펜션: 크롬 몰리브덴 바 프레임, USD 조절식 전면 포크, 300mm 트래블(WP), 후면 싱글 조절식 샥, 310mm 트래블(WP).

브레이크 : 전면 스풀 300mm, 후면 스풀 240mm.

타이어 : 앞 90/90-21, 뒤 140/90-18, 미쉐린 데저트.

축거 : 1.510mm.?

지상에서 좌석 높이: 980 mm.

지면에서 엔진 높이: 320mm.

연료 탱크: 36 리터.

질량 : 162 kg.

KTM EXC 450

테스트 차량 가격: 8.790 EUR

엔진: 단일 실린더, 449 행정, 수냉식, 3cc , 4 밸브, Keihin FCR-MX XNUMX 기화기, 전원 없음.

에너지 전달: 변속기 6단, 체인.

액자: 크롬 몰리브덴 관, 알루미늄 서브프레임.

서스펜션 : 전면 조절식 반전 텔레스코픽 포크 White Power? 48, White Power PDS 후면 조절식 단일 충격.

브레이크 : 프론트 코일? 260mm, 리어 코일? 220

타이어 : 90/90-21, 140/80-18.

지상에서 좌석 높이: 985 mm.

연료 탱크: 9, 5 l.

축거 : 1.475 mm.

질량 : 113, 9 kg.

Petr Kavčič, 사진: Aleš Pavletič

• 기본 정보

  기본 모델 가격: € 30.000 XNUMX €

  테스트 모델 비용: € 8.790 XNUMX €

• 기술 정보

  엔진: 단일 실린더, 449,3 행정, 수냉식, 4 cm³, 39 밸브, Keihin FCR-MX XNUMX 기화기, 전원 데이터 없음.

  에너지 전달: 변속기 6단, 체인.

  액자: 크롬 몰리브덴 관, 알루미늄 서브프레임.

  브레이크 : 전면 디스크 Ø 260mm, 후면 디스크 Ø 220

  서스펜션 : 전면 조절식 인버티드 텔레스코픽 포크 White Power Ø 48, 후면 조절식 싱글 쇼크 업소버 White Power PDS.

  연료 탱크: 9,5 리터.

  축거 : 1.475 mm.

  질량 : 113,9 kg.