Ford Ranger Wildtrak vs. Isuzu D-Max X-Terrain vs. Mazda BT-50 GT – 2021 Ute Double Cab 비교 검토

초보자가 테스트의 이 부분을 무시할 것이라고 생각할 수도 있습니다. 내 말은, D-Max와 BT-50이 방정식의 핵심 부분을 올바르게 이해하는 데 몇 년이 걸렸습니다.

그리고 그것들이 반드시 틀린 것은 아니지만, 시장에서 가장 좋은 도로 매너 차인 Ranger는 여전히 기대를 능가합니다. 일관성을 위해 타이어를 모든 모델에서 동일하게 부풀렸는데도 Ranger는 훌륭했습니다. 아래 섹션에서 그 이유를 알아보세요. 오프로드가 어떤지 알고 싶다면 우리의 모험 편집자인 Markus Kraft가 아래의 세 가지 모두에 대한 자신의 생각을 썼습니다.

참고: 이 섹션의 하단에 있는 점수는 온로드 주행과 오프로드 처벌의 조합입니다.

On the Road - 수석 편집자 Matt Campbell

포드 레인저 와일드트랙 바이터보

Ford Ranger Wildtrak은 즉시 운전을 위한 XNUMX개의 더블 캡 중 최고로 선정되었습니다(이미지 제공: Tom White).

Ford Ranger Wildtrak이 즉시 XNUMX개의 더블 캡 중 운전 부문 최고로 선정되었다는 사실은 놀랍습니다. 다른 XNUMX개는 Ranger와 일치하지 않더라도 몇 년 동안 개선되어 앞으로 나아갈 것으로 예상되는 완전히 새로운 것입니다.

둘 다 매우 인상적입니다. 그러나 이 Wildtrak Bi-turbo는 다른 것입니다. 이것은 실제로 가장 조립되고 편안하며 쾌적하고 운전하기 쉬운 픽업 트럭입니다. 단순한.

여기에 뛰어난 요소가 하나만 있는 것은 아닙니다. 그는 여러 면에서 탁월하다.

엔진은 강력하고 강력한 저역 응답을 제공하며 더 높은 마력의 디젤 경쟁 제품보다 더 좋은 소음을 제공합니다. 크기에 비해 강력하고 전력 전달이 선형적이고 만족스럽습니다.

Ranger의 스티어링은 항상 이 부문의 벤치마크였으며 앞으로도 계속 그럴 것입니다(이미지 크레디트: Tom White).

트랜스미션을 사용하면 1750-2000rpm에 불과한 좁은 피크 토크 범위를 가진 엔진의 잠재력을 최대한 활용할 수 있습니다. 그러나 더 많은 기어가 있으므로 해당 범위에 더 쉽게 진입하여 마음대로 500Nm을 즐길 수 있습니다.

스티어링도 쾌적하다. 그는 항상 이 부문의 벤치마크였으며 여전히 그렇습니다. 스트럿은 응답이 매우 예측 가능하기 때문에 많은 무게, 놀라운 조향 감각, 그리고 약간의 운전 재미도 있습니다. 다른 것들과 마찬가지로 저속에서도 무게가 덜 나가 운전할 때 더 작게 느껴지고 실제로도 그렇습니다. 짱입니다.

그리고 승차감이 우수합니다. 뒤쪽에 판 스프링이 있다는 것을 몰랐다면 코일 스프링 모델이라고 맹세할 수 있으며 실제로 많은 코일 스프링 SUV보다 더 잘 타고 잘 따릅니다.

Ranger Wildtrak의 승차감은 탁월합니다(이미지 제공: Tom White).

이 시장에서 트레이에 무게가 실리지 않고 편안하게 느껴지는 다른 장치는 없습니다. 서스펜션은 유연하여 모든 승객에게 좋은 편안함을 제공할 뿐만 아니라 범프와 범프를 잘 제어합니다. 동년배들에 비해 밑바닥과의 싸움을 잘 하지 않고, 게다가 균형감이 뛰어나다.

블라미. 이 얼마나 멋진 일인가.

Isuzu D-Max X-터레인

이제 당신은 Ranger의 발췌문을 읽고 "뭐야, 나머지는 말도 안되는 소리야?"라고 생각했을 것입니다. 그리고 대답은 매우 뚱뚱한 "아니오!"입니다. 둘 다 정말 인상적이기 때문입니다.

마치 다른 브랜드에서 만든 것처럼 구버전보다 훨씬 나은 D-Max부터 시작하겠습니다.

그 운전 스타일은 훌륭하고 스티어링은 모든 속도에서 가볍고 편안하며 주차 공간이나 원형 교차로에서 협상할 때 낮은 속도에서도 쉽게 조종할 수 있습니다. Ranger와 마찬가지로 크기에도 불구하고 조종하기에는 다소 작은 느낌이 들지만 12.5미터의 회전 원을 사용하면 여전히 12.7점 대신 XNUMX점 회전을 해야 할 수도 있습니다(적어도 스티어링은 매우 가볍습니다. 회전 반경이 XNUMXm인 레인저의 경우도 마찬가지입니다.

D-Max의 스티어링은 어떤 속도에서도 가볍고 편안합니다(이미지 제공: Tom White).

섀시 역학에 대해 열광하는 자동차 저널리스트에게는 무게와 핸들바의 느낌이 더 중요하다고 생각할 수도 있지만 우리는 이것을 다음과 같은 질문으로 봅니다. 시간?" D-Max와 BT-50은 예전에는 열심히 일했지만 이제는 그렇지 않습니다.

D-Max의 서스펜션은 리어 리프 스프링이 XNUMX리프 설정이라는 점에서 다릅니다. 레인저를 포함한 대부분의 차량에는 XNUMX리프 서스펜션이 있습니다. X-Terrain은 대부분의 상황에서 세련되고 잘 정렬된 승차감을 제공하지만, 특히 무게가 실리지 않은 상태에서 백엔드를 통해 얻을 수 있는 "근본" 느낌이 여전히 약간 있습니다. 너무 거칠거나 까다롭지 않습니다. 레인저보다 약간 더 단단합니다.

그 엔진은 반응에 있어 탄력이 없고 실제로 정상적인 운전에서 꽤 편안하게 느껴집니다. 상대적으로 약간 시끄럽고 Ranger만큼 밀리지 않지만 발을 딛을 때 잘 반응합니다.

XNUMX단 D-Max 자동 변속기는 스마트하고 빠른 변속을 제공합니다(이미지 제공: Tom White).

D-Max 1600단 자동은 합리적이고 빠른 변속을 제공하지만 엔진을 최적의 토크 범위(2600~50rpm)로 유지하는 것을 목표로 하기 때문에 더 높은 속도에서도 부하를 가할 수 있습니다. 슬로프에서는 XNUMX위에서 XNUMX위, XNUMX위로 떨어지는 경향이 있음을 알 수 있으며, 이에 익숙하지 않으면 깜짝 놀랄 수 있습니다. 아마도 D-Max와 BT-XNUMX의 기어링이 Ranger보다 더 눈에 띄기 때문일 것입니다. 하지만 솔직히 말하면 익숙해집니다.

안전 기능은 훌륭하지만 일상적인 운전에 방해가 될 수 있습니다. D-Max(및 BT-50)의 차선 유지 시스템은 레인저보다 간헐적이며 차선 사이에서 지그재그로 이동할 때 안전하지 않은 교통 격차에 대해 경고하려는 것처럼 보였습니다.

마쓰다 BT-50 GT

BT-50의 승차감은 D-Max만큼 좋지 않았습니다(이미지 제공: Tom White).

BT-50과 D-Max의 결과가 거의 동일하기 때문에 위의 내용을 복사하여 붙여 넣을 수 있습니다. 내 말은, 그것은 운전하기에는 아주 좋은 차지만 레인저만큼 좋지는 않습니다.

조향의 정확성과 용이성에서도 같은 결과가 나왔고, 이전 세대 BT-50을 운전해 본 적이 있다면 신형을 운전할 때 가장 눈에 띄는 부분일 것이다.

BT-50은 D-Max와 동일한 조향 정밀도와 가벼움을 가졌습니다(이미지 제공: Tom White).

그러나 또한 엔진은 구형 BT-50에서 삐걱거리는 3.0기통 포드 엔진을 경험한 사람들에게 한 걸음 뒤로 물러난 것입니다. 그것은 시끄럽고 덜거덕거리는 오래된 것이었지만 Mazda와 Isuzu 동료 사이에서 동일한 XNUMX리터 장치보다 약간 더 강력했습니다.

우리가 알아차린 한 가지는 승차감이 D-Max에서만큼 BT-50에서 잘 해결되지 않았다는 것입니다. 우리의 이론은 글라이더/스포츠 핸들바, 롤러 랙 및 트렁크 라이너(및 옵션인 토우 바 패키지)를 포함하여 D-Max의 연석 무게가 약 100kg 더 많기 때문에 무게와 관련이 있다는 것입니다.

BT-50의 승차감은 D-Max만큼 좋지 않았습니다(이미지 제공: Tom White).

다시 말하지만, 서스펜션은 마지막 BT-50에서 한 단계 향상되었지만 많은 사람들이 따라올 수 없는 수준의 안정성과 일상적인 운전 편의성으로 동급의 많은 라이벌보다 낫습니다.

D-Max와 마찬가지로 안전 시스템은 때때로 약간 기본적이었고 심지어 훨씬 더 커 보이는 차선 유지 경적도 있었습니다. 운 좋게도 비활성화할 수 있지만 이동 중에는 안전 제품군을 비활성화하지 않는 것이 좋습니다.

오프로드는 또 다른 문제...

SUV — Adventure 편집자 Markus Kraft.

현실을 직시합시다. 오늘날의 XNUMXxXNUMX 차량을 기존의 오프로드 어드벤처 품질과 비교하는 것은 항상 매우 치열한 경쟁이 될 것입니다. 특히 최고의 옵션을 서로 경쟁할 때 현재 제형에서 작물의 크림입니다.

이 차는 모든 면에서 동일합니다(이미지 크레디트: Tom White).

이 차량은 전체적으로 동일하게 일치합니다. 운전자 지원 기술과 4WD 시스템이 서로의 능력에 접근하고 있습니다(특히 현재 쌍둥이인 D-Max 및 BT-50). 그리고 실제 물리적 치수(길이, 휠베이스 길이 및 너비 등)와 오프로드 각도는 매우 유사합니다. 비록 Wildtrak의 모서리가 여기에서 가장 평평하지만(나중에 자세히 설명) 본질적으로, 이 세 가지 모두를 핵심으로 요약하기 위해 어려운 지형을 횡단하기 위한 기본적인 만능 적합성을 갖추고 있습니다.

Matt는 세 대의 차량 모두의 사양과 기술적인 세부 사항을 심층적으로 다루는 모범적인 작업을 수행했습니다. 이 정보가 아무리 중요하더라도 단순히 이 정보를 반복하는 것으로 지루하지 않을 것입니다. 오히려 오프로드 주행에 ​​집중하겠습니다.

그렇다면 이 모델들은 어떻게 오프로드 성능을 발휘했을까요? 더 읽어보세요.

포드 레인저 와일드트랙 바이터보

Wildtrak은 우리의 표준적인 언덕 오르기에 가는 도중에 약간 파문을 일으킨 비포장 도로에서 잘했습니다. 밤의 비가 느슨한 자갈 길의 일부를 씻어 냈습니다. 그렇게 심하게는 아니지만 게임에서 의심하지 않는 오줌을 없애기에 충분했지만 이 똥은 아닙니다.

Wildtrak은 관리하기 쉬웠고 장소가 약간 꼬인 경로에서 수집되어 대부분의 범프와 범프를 흡수했습니다. 이러한 표면에서 속도에서 확실히 세 가지 중 가장 안정적입니다.

그 다음은 진지한(읽기: 재미있는) 저속, 단거리 XNUMXxXNUMX를 ​​위한 시간이었습니다.

낮은 범위의 XNUMXWD를 켜고 리어 디프를 잠근 상태에서 우리는 뉴 사우스 웨일즈의 알려지지 않은 위치에서 비공식 XNUMXWD 테스트 및 테스트 장소 중 한 곳에서 가장 좋아하는 언덕 오르기를 시작했습니다. 아직 흥미가?

Wildtrak은 처음에는 쉬웠지만 검증된 오프로드 챔피언이므로 놀라지 않았습니다.

오프로드 지형(이 경우 상당히 가파르고 미끄러운 언덕)에서 2.0톤 차량을 추진하기에 충분한 출력과 토크를 생성하는 저출력 엔진의 능력에 대한 우려는 무엇이든 완전히 무시해야 합니다. 이 XNUMX리터 트윈 터보 엔진은 작업 그 이상입니다. 이것은 많은 힘을 가진 고르지 못한 작은 단위입니다.

낮은 rpm의 XNUMXWD가 작동되고 리어 디프가 잠긴 상태에서 우리는 우리가 가장 좋아하는 오르막 오르막 중 하나를 관리했습니다(이미지 제공: Tom White).

오르막 길을 따라 있는 바퀴 자국은 밤의 비로 인해 너무 침식되어 땅에 있는 깊은 구멍으로 뛰어 들었다가 빠져 나올 때 즉시 진흙에서 바퀴를 뽑았습니다. 더 작은 4WD라면 견인력을 얻기 위해 고군분투해야 했지만 이 Ford ute는 올바른 라인을 유지하고 언덕을 오르기 위해 운전하는 것에 대해 생각해야 했습니다.

Wildtrak은 좁은 수풀 길에서 기동하는 것이 다소 다루기 어려워 보일 수 있지만 실제로는 그 반대입니다. 스티어링은 가볍고 정확하며, 특히 탁 트인 비포장 도로에서 때때로 너무 부드러움을 느끼지만 크기 면에서는 크지만 핸들링 면에서는 특히 4WD에서 크게 느껴지지 않습니다. 아주 낮은 속도로..

Wildtrak을 앞으로 나아가기 위해서는 더 많은 스로틀이 필요했습니다. 두 개의 뚱뚱하고 좁고 구불구불한 찢어진 부분을 통과해야 했지만 대부분 안정적이고 통제된 추진력만 있으면 가장 어려운 문제도 헤쳐나갈 수 있었습니다. 참고: 세 곡 모두 같은 이야기를 가지고 있습니다.

이 트리오에서 Wildtrak은 가장 좁은 오프로드 각도(위의 차트 참조)와 최저 지상고(240mm)를 가지고 있지만 조심스럽게 운전하면 일반적으로 괜찮습니다. 그러나 D-Max 및 BT-50은 더 날카로운 각도로 장애물(예: 바위 및 노출된 나무 뿌리)을 지나갈 때 D-Max 및 BT-XNUMX보다 섀시의 일부가 지면에 닿을 가능성이 더 큽니다. 구덩이(흐릿한 바퀴). 게이지). 결국 추적되는 전지형 차량은 아니지만 시간을 들여 선을 선택하면 더 낮은 오프로드 각도와 낮은 지상고가 문제가 되지 않을 것입니다.

Ford의 엔진 제동은 꽤 훌륭하지만 언덕 내리막 제어는 Wildtrak의 오프로드 툴킷의 또 다른 강력한 부분입니다. 이것은 우리가 올랐던 것과 같은 가파른 비탈을 내려갈 때 약 2-3km/h의 일정한 속도로 우리를 유지했습니다. 부드럽게 작동하는 방법을 들을 수 있었지만 실제로는 눈에 거슬리지 않지만 여전히 매우 효과적입니다.

Wildtrak은 4WD 기능 측면에서 좋은 만능 차량입니다(이미지 제공: Tom White).

우리는 이 미끄러운 오르막에서 약간 미끄러지고 위아래로 미끄러졌지만 대부분이 로드 타이어, 스톡 타이어이기 때문에 그럴 수 있습니다. 이 타이어는 이러한 상황에서 실제로 잘 수행되었지만 Wildtrak을 훨씬 더 발전된 오프로드 차량으로 전환할 생각이라면 이 타이어를 보다 공격적인 전지형 타이어로 교체하는 것이 좋습니다.

Wildtrak은 4WD 기능 측면에서 우수한 만능 플레이어입니다. 오프로드 트랙션 컨트롤 시스템은 매우 효과적입니다. 500Nm 전투 상자에서 사용할 수 있는 충분한 토크가 있습니다. 그리고 10단 자동 변속기는 매우 똑똑하여 적시에 적절한 위치를 지속적으로 찾습니다.

여전히 편안한 4WD입니다. 그리고 그것이 바로 주변의 다른 모든 유틸과 차별화되는 점입니다. 거의 모든 알려진 현대 모델이 가능한 반면, Wildtrak은 소란 없이 하드코어 지형을 먹어치우는 경향이 있습니다.

Isuzu D-Max X-터레인

우리는 이미 D-Max의 새로운 오프로드 변형인 LS-U를 시험해 보았고 깊은 인상을 받았기 때문에 이번에는 X-Terrain의 최고 성능에서 어떤 놀라움도 기대하지 않았습니다.

D-Max는 설정된 오르막 속도로 가는 도중에 자갈과 흙길을 잘 처리하여 길을 따라 가는 길의 불완전한 부분을 대부분 흡수했지만 Wildtrak만큼은 아닙니다. Wildtrak에 등록되지 않은 트랙의 섹션을 약간 건너뛰는 경향이 있습니다.

Isuzu는 가장 완벽한 차가 아닙니다. 세게 밀면 약간의 소음이 납니다. 그러나 비포장 도로를 상당히 합리적으로 처리합니다.

다시 말하지만, 처음부터 D-Max는 가파르고 흐릿한 오르막 오르막의 요소였습니다.

Isuzu ute는 항상 신뢰할 수 있는 XNUMX륜 구동 시스템을 가지고 있었지만 과거에는 이상적이지 않은 오프로드 트랙션 컨트롤 시스템으로 인해 방해를 받았습니다. 우리가 문서화한 대로 이 새로운 D-Max 라인업에서 재조정 및 정렬되었으며, 이제 이 경우에는 안전하고 통제된 진행을 보장하기 위해 운전자 지원 기술의 실제 공정한 전달을 적용합니다. , 가파르고 어려운 오르막을 올라갑니다.

Isuzu ute에는 항상 견고한 4WD 설정이 있었습니다(이미지 제공: Tom White).

표면(스크럽 모래, 자갈, 암석 및 노출된 나무 뿌리가 섞인 기름기 많은 혼합물)은 매우 미끄럽습니다. 견인력이 별로 없었고 여기 저기 망치를 내려놓고 통과해야 했지만 D-Max는 빠르게 그 가치를 입증했습니다.

대부분의 오르막 오르막에서 스트레스가 없었고, 길을 따라 충분한 저rpm 토크를 사용할 수 있었고, 더 깊고 들쭉날쭉한 바퀴 자국에서 빠져나오기 위해 항상 더 무거운 오른쪽 부츠가 필요했습니다.

D-Max는 이 테스트의 다른 두 모델과 마찬가지로 고회전 및 저회전에서 전륜구동을 지원하며 처음으로 잠금식 리어 디퍼렌셜을 표준으로 갖추고 있습니다. 차동 잠금 장치는 최대 4km/h의 속도로 작동할 수 있으며 감소된 범위의 8륜 구동 모드(4l)에서만 작동할 수 있습니다. XNUMXkm/h 이상의 속도를 올리면 꺼집니다. 참고: 차동 잠금 장치를 작동하면 오프로드 트랙션 컨트롤 시스템이 비활성화됩니다.

실제로 차이를 만들지만 차동 잠금 장치는 만병 통치약이 아닙니다. 일부 사람들은 그것이 만병 통치약이라고 생각하지만 확실히 도움이 되지만 필요하다고 생각되면 이를 사용할 수 있는 옵션이 있다는 사실은 큰 문제입니다. 올바른 방향. 이스즈 방향.

D-Max는 괜찮은 휠 트래블을 제공합니다. 듀얼 캡 4WD ute mob의 최고도 최악도 아닙니다. 이전 세대 - 눈에 띄는 차이가 있습니다.

내리막길 제어가 인상적입니다. 미리 정해진 언덕을 내려오는 길에 시스템은 우리를 3-4km/h의 일정한 속도로 유지했으며, 이는 운전자가 경로를 평가하고 더 나은 결정을 내릴 수 있는 충분한 시간을 주는 제어된 속도입니다.

D-Max의 언덕 내리막 컨트롤은 인상적입니다(이미지 제공: Tom White).

한 가지 작은 변경 사항은 세 가지 모델 모두에서 동일합니다. 스톡 쇼룸 타이어는 보다 새롭고 공격적인 전지형 차량 세트로 교체해야 합니다. 쉽게 고칠 수 있습니다.

그러나 어찌됐든 D-Max X-terrain은 매우 인상적인 만능 패키지이고 BT 50과 D-Max는 공통점이 많기 때문에 동일한 플랫폼을 사용하여 둘 중 하나를 운전하는 것은 단지 무엇을 운전할 것인가. 동일한 ute와 두 ute 모두 매우 효율적입니다. 아니면 그들은? BT-50이 좋은가요? 내가 다음 반죽을 망친 건가? 아마도. 잘.

마쓰다 BT-50 GT

반복해서 언급했듯이 새로운 D-Max와 BT-50은 사실 같은 기계입니다. 금속, 디자인 요소만 다를 뿐 저속으로 순항할 때는 문제가 되지 않습니다. 중요한 것은 그 아래에 있는 것, 바로 자동차의 내장입니다. 역학, 4WD 설정, 오프로드 트랙션 컨트롤이 모두 작업에 달려 있는지 알고 싶을 것입니다.

그리고 좋은 소식? BT 50은 오프로드에서 매우 편안합니다. 예상대로 XNUMXWD 트레일에서 두 가지 D-Max 변형을 테스트했으며 성능이 좋았습니다. 우리는 X-Terrain에 갔다, 기억하니? 페이지를 살펴보십시오.

다음 50xXNUMX 투어러로 BT-XNUMX을 선택하는 것보다 훨씬 더 나쁠 수 있습니다(이미지 제공: Tom White).

그래서 BT-50/D-Max의 모든 성능 부분이 동일하다면 Mazda가 D-Max에 없는 오프로드 강점 또는 약점을 가질 수 있습니까?

글쎄요, 새로운 BT-50 3.0리터 50기통 터보디젤 엔진은 이전 BT-7 20기통 엔진보다 출력과 토크가 적습니다. XNUMXkW 및 XNUMXNm 적습니다. 그러나 실제로 이상적이지는 않지만 실제로는 적습니다. , 무시할 수 있습니다.

BT-50의 스모 스타일 "코도 디자인" 프론트 엔드 - X-Terrain의 더 모션 지향적이고 숨겨진 프론트 엔드보다 바닥과 측면에서 더 확연하고 확연하게 - 충돌에 조금 더 취약한 것으로 판명되었습니다. 지형이 더 거칠어질 때 X-Terrain 본체보다 흠집이 많습니다.

BT-50의 스모 스타일 "코도 디자인" 프런트 엔드는 충돌과 긁힘에 취약한 것으로 판명되었습니다(이미지 제공: Tom White).

물론 도로용 타이어도 교체해야 합니다.

그렇지 않으면 일반적으로 BT-50은 표준 기계에 대해 꽤 인상적인 패키지입니다. 준수한 엔진, 우수한 저속 기어 및 오프로드 트랙션 컨트롤, 안정적으로 효과적인 하강 제어 시스템을 갖추고 있으며, 이러한 요소와 다른 많은 요소가 작동하여 Mazda는 거친 지형을 처리하고 모든 것을 수행할 수 있음을 보여주었습니다. 충분히 편안합니다.

다음 50xXNUMX 투어러로 BT-XNUMX을 선택하는 것보다 훨씬 더 나쁜 일을 할 수 있습니다.

포드 레인저 와일드트랙 바이터보 — 9

이스즈 D-Max X-Terrain — 8

마쓰다 BT-50 GT-8