포드 포커스 RS - 블루 테러리스트

마침내 대망의 Ford Focus RS가 우리 손에 들어옵니다. 그것은 시끄럽고 빠르며 배기 가스 감소의 세계에서 가장 말할 수 없는 다양한 엔터테인먼트를 제공합니다. 그러나 저널리즘의 의무에서 우리는 그들에 대해 이야기하려고 노력할 것입니다.

포드 포커스 RS. 350년 이상 동안 자동차 업계는 양산 버전에 대한 새로운 정보와 함께 아무렇지도 않게 게시된 정보와 함께 살았습니다. 한 번에 우리는 전력이 약 4hp 변동할 수 있다고 들었고 나중에 "아마도" 4xXNUMX 드라이브가 될 것이라고 들었고 마침내 현재 저축 표준이 없는 곳에서 재미있는 기능에 대한 정보를 받았습니다. . 드리프트 모드? 타이어를 더 자주 교체하고 환경을 오염시키십니까? 여전히. 

이 모델에 상당한 관심이 있었지만 이전 RS가 초연 당시 컬트 카의 지위를 획득했다는 사실 때문이기도 합니다. 불과 7년 전이라는 사실에도 불구하고 한정된 수급으로 인해 중고 모델의 가격은 그다지 떨어질 의향이 없습니다. 또한 유럽 시장용으로만 생산되었습니다. 전작의 가장 큰 장점은 화려한 밸런스와 특별 무대에서 갓 나온 랠리카의 모습이었다. 랠리 운전의 즐거움에서 빠진 것은 사륜구동이었지만 여전히 최고의 핫 해치 중 하나입니다. 그래서 크로스바가 높지만 포드 퍼포먼스는 좋은 스포츠카를 디자인할 수 있다. 어땠 니?

당신은 모든 사람을 기쁘게 할 수 없습니다

포드 포커스 RS 이전 세대는 멋져 보였지만 수많은 매우 스포티한 액세서리로 인해 틈새 시장이 되었습니다. 지금은 상황이 많이 다릅니다. RS는 전 세계적으로 Ford Performance 브랜드의 핵심입니다. 판매량이 훨씬 많아야 했기 때문에 가능한 한 다양한 고객의 취향을 충족시켜야 했습니다. 소수의 유럽에서 선택된 매니아가 아닙니다. 이것이 왜 최신 모델이 그렇게 "정중하게" 보이는지에 대한 대답입니다.

차체가 크게 확장된 것은 아니지만 포커스 RS는 전혀 보기 흉하지 않다. 여기에서 모든 스포츠 요소는 기능을 수행합니다. 차량 전면에 있는 특징적인 대형 공기 흡입구, 하부에는 인터쿨러, 상부에는 엔진을 냉각시키는 역할을 합니다. 범퍼 외부의 공기 흡입구는 공기를 브레이크로 보내 효과적으로 냉각시킵니다. 얼마나 효과적입니까? 100km/h의 속도로 브레이크를 섭씨 350도에서 150도까지 냉각할 수 있습니다. 후드에는 특징적인 공기 흡입구가 없지만 이것이 포드가 작동하지 않았다는 의미는 아닙니다. 그러나 후드에 장착하려는 시도는 실제로 아무 것도 하지 않고 공기 흐름을 방해한다는 주장으로 끝이 났습니다. 제거로 인해 무엇보다도 항력 계수를 6 값으로 0,355% 줄일 수 있었습니다. 리어 스포일러는 프론트 스포일러와 함께 디퓨저가 차량 뒤의 난기류를 감소시킬 때 액슬 리프트의 영향을 완전히 제거합니다. 기능이 형태에 앞서지만 형태 자체는 전혀 나쁘지 않다. 

돌파구가 없을 것이다

내부적으로는 확실히 획기적이지 않습니다. 레카로 시트를 블루 가죽 인서트로 꾸밀 수 있다는 점을 제외하고는 여기서 포커스 ST의 변화는 많지 않다. 이 색상은 모든 스티칭, 게이지 및 기어 변속 레버를 찾은 지배적인 색상입니다. 이것이 트랙 패턴의 색상입니다. 세 가지 유형의 좌석 중에서 선택할 수 있습니다. 높이 조절이 없는 버킷으로 끝나지만 무게는 적고 측면 지지력은 더 좋습니다. 기본 의자가 몸에 꼭 맞기 때문에 기본 의자에 너무 많은 공간이 있다고 불평하는 것은 아닙니다. 하지만 필요한 경우 훨씬 경쟁력 있는 의자로 교체할 수 있습니다. 

대시보드는 기능적이지만 플라스틱은 단단하고 열을 가하면 딱딱하게 굳습니다. 핸들에서 잭까지 오른손의 경로는 그리 길지 않지만 개선의 여지가 있습니다. 왼쪽에는 주행 모드를 선택하는 버튼, 트랙션 컨트롤 시스템용 스위치, 스타트/스톱 시스템 등이 있지만 레버 자체는 약간 뒤로 이동했습니다. 운전 위치는 편안하지만 여전히 - 우리는 스포츠카 치고는 꽤 높은 곳에 앉습니다. 트랙에서 차를 느끼기에 충분하고 매일 운전하기에 매우 편안합니다. 

약간의 기술

빠른 핫 해치를 만드는 철학은 무엇입니까? 기술 솔루션의 프레젠테이션은 실제로 상당히 큽니다. 엔진부터 시작하겠습니다. 포드 포커스 RS 그것은 Mustang에서 알려진 2.3 EcoBoost 엔진에 의해 구동됩니다. 그러나 형과 비교하여 RS의 후드 아래에서 힘든 작업을 처리하도록 수정되었습니다. 기본적으로 Focus ST(Mustang에는 이 기능이 없음)에서 오일 냉각 시스템을 옮기는 것과 같이 핫스팟을 강화하고, 냉각을 개선하고, 사운드를 변경하고, 물론 전력을 증가시키는 것입니다. 이것은 새로운 트윈 스크롤 터보차저와 고유량 흡기 시스템에 의해 달성됩니다. RS 전원 장치는 350hp를 생산합니다. 5800~440rpm 범위에서 2700rpm 및 4000Nm에서. 엔진의 특징적인 소리는 거의 관통 배기 시스템 때문입니다. 자동차 아래의 엔진에는 전통적인 촉매 변환기의 높이에 짧은 납작한 섹션이 있는 직선 파이프가 있으며 그 끝에만 전자 밸브가 있는 머플러가 있습니다.

마지막으로 두 차축에서 드라이브를 얻었습니다. 그것을 작업하면서 엔지니어들은 밤을 지새웠습니다. 예, 기술 자체는 볼보에서 나왔지만 포드는 시중에서 가장 가벼운 변속기 중 하나로 만들었고 뒷바퀴에 토크를 전달하는 등의 개선 작업을 했습니다. 후속 설계 단계는 엔지니어가 지속적으로 테스트하고 경쟁업체와 엄격하게 비교했습니다. 테스트 중 하나는 예를 들어 미국으로의 1600km 여행이었고 또한 폐쇄된 트랙에서 Focus RS 외에도 Audi S3, Volkswagen Golf R, Mercedes A45 AMG를 탔습니다. 그리고 다른 모델들. 유사한 테스트가 스웨덴의 눈 덮인 트랙에서 조직되었습니다. 목표는 이 경쟁을 압도할 자동차를 만드는 것이었습니다. 4x4 핫 해치 중에서 Haldex가 가장 대중적인 솔루션이기 때문에 약점을 파악하고 이를 RS의 강점으로 전환하는 것이 필요했습니다. 시작하겠습니다. 토크는 두 액슬 사이에 지속적으로 분배되며 최대 70%까지 리어 액슬로 리디렉션될 수 있습니다. 70%는 뒷바퀴에 더 분배되어 휠당 최대 100%까지 전달될 수 있으며 시스템에서 단 0,06초 만에 작동됩니다 Haldex 드라이브는 최적의 견인력을 위해 코너링 시 안쪽 바퀴를 제동합니다. 포드 포커스 RS 대신 바깥쪽 뒷바퀴가 가속됩니다. 이 절차를 통해 훨씬 더 높은 출력 속도를 얻을 수 있고 라이딩을 더 즐겁게 즐길 수 있습니다. 

새로운 Brembo 브레이크는 이전 모델에 비해 휠당 4,5kg을 절약합니다. 전면 디스크도 336mm에서 350mm로 커졌습니다. 브레이크는 트랙에서 30분 세션 또는 13km/h에서 완전히 정지할 때까지 214번의 최대 제동을 견디도록 설계되었습니다. 특별히 설계된 이중 화합물 미쉐린 파일럿 슈퍼 스포츠 타이어는 이제 강화된 측벽과 적절하게 일치하는 아라미드 입자 차단기를 특징으로 하여 내구성과 조향 정밀도가 향상되었습니다. 선택적으로 파일럿 스포츠 컵 2 타이어를 주문할 수 있습니다. 트랙을 자주 방문할 계획이라면 고려해 볼 가치가 있습니다. 컵 2 타이어는 휠당 19g을 절약하는 950인치 단조 휠과 함께 사용할 수 있습니다. 

프론트 서스펜션은 McPherson 스트럿으로, 리어 서스펜션은 컨트롤 블레이드 타입입니다. 또한 후면에는 옵션으로 안티롤 바가 있습니다. 표준 조절식 서스펜션은 프론트 액슬의 ST보다 33% 더 강하고 리어 액슬의 경우 38% 더 강합니다. 스포츠 모드로 전환하면 일반 모드에 비해 40% 더 단단해집니다. 이를 통해 굽힘을 통해 1g보다 큰 과부하를 전달할 수 있습니다. 

길들이기

처음에는 포드 포커스 RS, 우리는 발렌시아 주변의 공공 도로를 확인했습니다. 우리는 이 차를 오랫동안 기다려왔기 때문에 즉시 올바른 사운드를 얻고자 합니다. 우리는 "스포츠" 모드를 켜고 ... 귀를 위한 음악은 윙윙거리는 소리, 총소리, 코골이의 콘서트가 됩니다. 엔지니어들은 경제적 관점에서 그러한 절차가 조금도 의미가 없다고 말합니다. 배기 시스템의 폭발은 항상 연료 낭비이지만 이 차는 한 방울만 떨어지는 것이 아니라 흥미진진해야 합니다. 

그러나 정상으로 돌아가자. 배기음은 더 조용하고 서스펜션은 Focus ST와 유사한 특성을 유지합니다. 뻣뻣하지만 일상적인 운전에는 여전히 매우 편안합니다. 산으로 점점 더 높이 차를 몰고 가면 길은 끝없이 긴 스파게티처럼 보이기 시작합니다. 스포츠 모드로 전환하고 속도를 높입니다. 13륜 구동 특성이 변경되고 스티어링에 약간의 무게가 더 걸리지만 1:50 비율은 일정하게 유지됩니다. 엔진과 가속페달의 성능도 갈고 닦았다. 차를 추월하는 것은 등반만큼 큰 문제입니다. 100단 기어에서는 5km/h에서 2km/h까지 가속하는 데 XNUMX초밖에 걸리지 않습니다. 조향 범위는 운전의 즐거움을 제공하고 모든 것을 제어할 수 있도록 선택됩니다. 잠금에서 잠금까지 스티어링 휠을 XNUMX번만 돌립니다. 

첫 번째 관찰 - 언더스티어는 어디에 있습니까?! 차는 후륜 구동처럼 타지만 운전하기가 훨씬 쉽습니다. 리어 액슬 응답은 전륜 구동의 지속적인 존재로 인해 부드러워집니다. 여행은 정말 흥미롭고 믿을 수 없을 정도로 재미 있습니다. 하지만 레이스 모드를 켜면 서스펜션이 너무 뻣뻣해져서 아주 작은 요철에도 자동차가 계속 튕깁니다. 튜닝과 콘크리트 스프링 팬에게는 멋지지만 멀미가 있는 아이를 안고 있는 부모에게는 용납되지 않습니다. 

결과적으로 우리는 이것이 아마도 최고의 핫 해치이자 올해의 가장 흥미로운 시사회 중 하나라고 결론지었습니다. 우리는 다음날 이 논문을 테스트할 수 있을 것입니다.

Autodrom Ricardo Tormo — 우리가 온다!

7.30시 8.30분에 일어나 아침을 먹고 XNUMX시 XNUMX분에 RS에 올라 발렌시아의 유명한 Ricardo Tormo 서킷으로 향합니다. 모두가 흥분하고 모두가 기대하고 있다고 말할 수 있습니다.

Launch Control 시스템 테스트를 통해 비교적 침착하게 시작해 보겠습니다. 이것은 자동 변속기가 아닌 수동 변속기를 지원하기 때문에 흥미로운 솔루션입니다. 매우 역동적인 시작을 지원하기 위한 것으로 각 사용자는 "수백" 전에 4,7초 만에 카탈로그에 더 가까이 다가갈 수 있습니다. 트랙션이 좋으면 대부분의 토크가 리어 액슬로 전달되지만 상황이 다르면 분할이 달라집니다. 이 모드로 주행할 때 바퀴 하나가 삐걱거리지 않습니다. 시작 절차를 시작하려면 메뉴에서 적절한 옵션을 선택하고(해당 옵션에 도달하기 전에 몇 번만 클릭하면 됨), 가속 페달을 끝까지 밟고 클러치 페달을 매우 빠르게 해제해야 합니다. 엔진은 약 5의 고도에서 속도를 유지합니다. RPM을 사용하면 앞 차에 발사할 수 있습니다. 부스터 없이 이러한 유형의 출발을 재현하려고 하면 출발은 덜 역동적이지만 타이어가 삐걱거리는 소리는 가속의 첫 번째 단계에서 일시적인 견인력 부족을 나타냅니다. 

우리는 Ken Block 스타일로 도넛을 회전시키는 넓은 원까지 운전합니다. 드리프트 모드는 안정화 시스템을 비활성화하지만 트랙션 컨트롤은 여전히 ​​백그라운드에서 작동합니다. 그래서 우리는 그것을 완전히 끕니다. 서스펜션과 스티어링이 정상으로 돌아가고 프론트 액슬에 30%의 토크가 남아 있어 미끄러짐을 제어하는 ​​데 도움이 됩니다. 그건 그렇고, Burnout 버튼을 Mustang에 도입 한 동일한 사람이이 모드의 존재에 대한 책임이 있습니다. 자동차 개발팀에 아직도 그런 미친 사람들이 있다는 것을 알게 되어 반갑습니다. 

핸들바를 회전 방향으로 세게 당기고 가스를 추가하면 클러치가 파손됩니다. 나는 계량기를 가져갔고... 상표가 붙은 고무를 피우는 동안 한 번도 부딪히지 않았을 때 어떤 사람들은 나를 강사로 착각했습니다. 나는 이 테스트에 처음으로 참여했기 때문에 혼란스러웠다. 나에게는 굉장히 쉬운 것 같았지만, 다른 사람들이 그런 달리기를 반복하는 것은 조금 어려웠다. 그것은 반사 신경에 관한 것입니다. 후면 프로펠러에 익숙하며 본능적으로 축을 중심으로 회전을 피하기 위해 가스를 흘립니다. 그러나 프론트 액슬로의 드라이브는 가스를 절약하고 제어를 유지할 수 없습니다. 드리프트 모드는 운전자를 위해 모든 것을 할 수 없으며 드리프트 제어의 용이성은 Subaru WRX STI와 같은 다른 실제 XNUMX륜 구동 차량과 유사합니다. 그러나 Subaru는 이러한 효과를 얻기 위해 조금 더 노력해야 합니다.

그럼 우리는 그것을 가져 포드 포커스 RS 실제 트랙에서. 이미 Michelin Pilot Sport Cup 2 타이어와 조절 불가능한 시트가 장착되어 있습니다. 레이스 트라이얼은 우리의 핫 해치에서 땀을 씻어내지만 그들은 포기하지 않을 것입니다. 핸들링은 항상 매우 중립적이며 매우 오랫동안 언더스티어 또는 오버스티어의 징후가 없습니다. 트랙 타이어는 포장 도로를 놀랍도록 잘 잡습니다. 엔진의 성능도 놀랍습니다. 2.3 EcoBoost는 거의 자연 흡기 엔진처럼 6900rpm으로 회전합니다. 가스에 대한 반응도 매우 밝습니다. 우리는 기어를 매우 빠르게 변속하고 매우 날카롭게 처리된 클러치조차도 기어 변속을 놓치지 않았습니다. 가속 페달이 브레이크에 가까워서 힐-토 기술을 사용하는 것이 편합니다. 코너를 너무 빠르게 공격하면 언더스티어가 발생하지만 약간의 스로틀을 추가하면 이를 방지할 수 있습니다. 결론 XNUMX - 이것은 고급 운전자가 더 강력하고 값 비싼 자동차의 소유자를 때릴 수있게 해주는 트랙 데이 대회를위한 훌륭한 장난감입니다. Focus RS는 전문가에게 보상을 제공하며 초보자에게 불이익을 주지 않습니다. 차의 한계는 너무… 접근하기 쉬운 것 같습니다. 기만적으로 안전합니다. 

태울 생각이신가요? 트랙에서 나는 47,7 l / 100 km의 결과를 얻었습니다. 1리터 탱크에서 연료의 4/53만 연소시킨 후 예비 연료에 이미 불이 붙어 70km 미만의 범위를 보고했습니다. 오프로드에서는 10에서 25 l / 100 km로 "약간" 더 좋았습니다. 

가까운 리드

포드 포커스 RS 오늘날 진취적인 운전자가 살 수 있는 최고의 자동차 중 하나입니다. 핫 해치뿐만 아니라 일반적으로. 300km/h 이상의 속도에는 사용할 수 없지만 그 대가로 모든 조건에서 큰 즐거움을 보장합니다. 그는 밤의 적막을 배기관에서 나는 총소리와 고무 타는 소리로 바꿀 수 있는 테러리스트다. 그리고 경찰 사이렌의 번쩍임과 티켓 더미의 바스락 거리는 소리.

포드는 차를 미쳤지만 당신이 그것을 기대할 때 순종적으로 만들었습니다. 발표 당시 프리 프리미어 주문이 전 세계적으로 4200대에 달했기 때문에 이미 상당한 성공에 대해 이야기할 수 있습니다. 매일 최소 78명의 고객이 있습니다. Poles는 XNUMX 유닛을 할당 받았습니다. 모두 이미 판매되었습니다. 다행스럽게도 폴란드 본사는 여기서 멈추지 않을 것입니다. 그들은 Vistula 강으로 흘러갈 또 다른 시리즈를 얻으려고 노력하고 있습니다. 

특히 이 스트리트 파이터가 보다 저렴한 폭스바겐 골프 R보다 PLN 100만큼 저렴하기 때문에 지금까지 우리가 9대 미만의 자동차에 대해 이야기하고 있다는 것은 유감입니다. Focus RS의 가격은 최소 PLN 430이며 151도어 변형에서만 사용할 수 있습니다. 양방향 조절 가능한 RS 스포츠 시트, 790인치 휠, 파란색 브레이크 캘리퍼 및 Sync 5 내비게이션 시스템을 도입한 PLN 9용 Performance RS 패키지와 같은 추가 옵션을 선택하면 가격이 인상됩니다. 스포츠 컵 025는 PLN 19입니다. 이 에디션을 위해 예약된 Nitrous Blue는 추가 PLN 2, 마그네틱 그레이는 PLN 2입니다. 

이것은 경쟁과 어떻게 비교됩니까? 우리는 아직 Honda Civic Type R을 운전하지 않았고 저는 Mercedes A45 AMG를 소유하고 있지 않습니다. 이제 - 내 기억이 허락하는 한 - 비교할 수 있습니다 포드 포커스 RS 대부분의 경쟁자 - Volkswagen Polo GTI에서 Audi RS3 또는 Subaru WRX STI까지. 초점은 가장 특징이 있습니다. WRX STI에 가장 가깝다고 말하고 싶지만 일본인은 더 심각합니다. 조금 무섭습니다. Focus RS는 운전의 즐거움에 초점을 맞춥니다. 경험이 적은 라이더의 기술에 눈을 감고 그를 영웅처럼 느끼게 할 수도 있지만, 반면에 트랙 이벤트의 베테랑도 지루하지 않을 것입니다. 그리고 그것은 가족 중 유일한 차일 수 있습니다.