Ford Capri, Taunus 및 Granada 시승: 쾰른의 세 가지 상징적인 쿠페

70 년대 XNUMX 기통 유로 계 미국인 세 명의 향수 어린 만남

포드가 독일에서 가장 미국적인 제조사였던 날, 우리가 오늘날에도 한숨을 쉬는 자동차를 탄생시켰습니다. Capri "Unit", Taunus "Knudsen" 및 "Baroque" Granada는 웅장한 형태로 감탄을 자아냅니다. 큰 목소리의 V6 엔진은 대중 시장에서 누락된 V8을 대체하고 있습니다.

6기통 엔진은 세 구획의 긴 전면 덮개 아래에서 작동합니다. 그들은 이제 Jaguar XJ 8 또는 Mercedes / 2002 Coupe보다 덜 일반적입니다. 다이내믹한 패스트백 스타일로 머스탱, 썬더버드, 머큐리 쿠거처럼 아메리칸 스타일이지만 거만하거나 과대하거나 눈에 거슬리지는 않습니다. 속도와 역동성 측면에서 그들은 작은 Alfa Giulia보다 열등하지 않으며 심지어 전설적인 Alfa Giulia와 경쟁합니다. BMW XNUMX. 사실, 오늘날 그들은 수요가 많고 매우 비쌉니다.

모든 것이 사실이지만 매우 느립니다. 큰 어려움으로 세 가지 중 가장 카리스마 넘치는 "집합"Ford Capri는 10 유로 장벽을 허물었지만 000 리터의 변위와 무엇보다도 완벽한 장비를 갖춘 GT XL R로 베테랑 구매자가 항상 원하기 때문입니다. 최고 . 따라서 그들은 더 겸손하고 저렴한 버전을 찾고 있지 않습니다. 그건 그렇고, 하나의 2,3을 1300으로 바꿀 수 있습니다. 이것은 엘리트가 아닌 브랜드에 일반적으로 사용되는 공통 부품이 많은 대량 모델의 ​​장점입니다. 완전히 다른 경우 - 투자자 RS 2300을위한 자석 - 거의 찾을 수 없습니다. 그리고 정품이 나오면 가격은 2600유로 정도입니다.

시끄러운 V1500 엔진이 장착된 Capri 4 XL은 $8500이며 시장에 거의 존재하지 않기 때문에 적어도 두 배 이상 비쌉니다. 그와 마찬가지로 두 개의 다른 Ford 쿠페인 Taunus Knudsen(Ford 사장 Simon Knudsen의 이름을 따서 명명)과 "바로크" Granada는 희귀하고 인기 있고 값비싼 "클래식"의 특성을 가지고 있지만 그렇지 않습니다. 엘리트에 속하지 않는 포드일 뿐이야. 고급 브랜드는 사라지고 어린 시절의 경외심에 대한 기억은 사라졌습니다. 어린 시절 뒷좌석에서 잠을 자지 않는 한 말입니다. 자동차와 스포츠카의 비교 테스트에서도 우승하지 못했습니다. 음, Capri RS는 모터스포츠 아이콘이었고 자동차 경주에서 성공했습니다. 그러나 1500년대 연속 우승자의 영광이 4마력 V65 엔진으로 할아버지의 잔디 XNUMX을 능가할 수 있을까요? 그리고 Borg-Warner XNUMX단 자동? 간신히.

간단한 장비를 갖춘 벌크 머신

포드는 항상 장비가 단순한 양산차에 대한 편견을 갖고 있었다. MacPherson 스트럿을 제외하고 훌륭하게 설계된 엔진, 놀라운 서스펜션, 고급 기술 솔루션은 없습니다. Ford는 순종적이고 신뢰할 수 있으며 단정합니다. 사람들은 감정가의 기술적 고려 사항이 아니라 눈을 믿기 때문에 구입합니다. 그들의 돈을 위해 구매자는 많은 크롬과 멋진 장식이 있는 큰 차를 얻습니다. Ford는 볼륨이고 BMW는 집중입니다.

사실인가요? 우리가 무엇을 가지고 있는지 보자. 독립 리어 서스펜션? 예, BMW 및 Mercedes와 같은 틸팅 암이 있는 그라나다 쿠페. 복잡한 구조의 하드 리어 액슬 라 알파 로미오? 예, Taunus Knudsen에는 02개의 운송업체가 있습니다. 리어 디스크 브레이크? 아무데도. 그러나 그들은 BMW 0,38에서도 누락되었습니다. 상부 캠축? 예, 하지만 인라인 190기통 엔진에만 해당됩니다. 공기역학이 좋은 형태? 예, 비율이 125이고 정면 면적이 작은 Capri 덕분에 XNUMXhp로 괜찮은 XNUMXkm / h에 도달합니다.

장수명을 약속하는 주철 자전거

그리고 V6 엔진은 어떻습니까? 1964년에 미국에서 나무 상자에 담겨 우리에게 보내진 오래된 주철 모서리가 카탈로그에서 그 좋은 특성으로 감동을 줄 수 있습니까? 오히려 - 작은 리터 용량, 심플한 디자인. 사실 공칭 속도에서 10m/s의 평균 피스톤 속도는 놀랍도록 낮습니다. 이는 Jaguar XK 엔진과 정반대입니다. 이는 초단거리 모터가 얼마나 신뢰할 수 있는지를 보여줍니다. 그러나 누군가 당신의 차에 있는 피스톤의 평균 속도에 대해 물어본 적이 있습니까?

한 번 더 그렇습니다. V6에는 비공식적 평생 보증에 기여하는 타이밍 벨트가 없기 때문입니다. 세 가지 포드 모델에 대해 진정으로 현대적인 것이 있습니까? 좋은 도로 정보를 제공하는 꽤 직선적 인 랙 및 피니언 스티어링 일 수 있습니다.

Capri는 Escort의 쿠페 버전입니다.

American Mustang과 마찬가지로 Capri는 모양 때문에 존재합니다. 물론 에스코트로부터 플랫폼으로 물려받은 심플한 디자인 때문에 아무도 사지 않았다. 이것은 좋은 비율을 보여주는 최초의 카프리였습니다. 실루엣은 넓고 낮으며 휠베이스가 길고 오버행이 짧습니다.

Capri는 Porsche 911에서와 같이 파라볼릭 리어 사이드 윈도우가 있는 올바른 프로필 덕분에 독특합니다. 강하게 튀어나온 가장자리가 날개 뒤로 회전하여 사이드라인에 추가적인 역동성을 제공합니다. 주로 Capri 피규어를 모델링하는 Ford의 영국 디자이너는 일반 패스트백 아이디어를 우아하게 해석하여 리어 윈도우를 모델링합니다.

Taunus Knudsen Coupe 및 Baroque Granada Coupe와 달리 Capri "단위"는 풍부한 스타일에 의존하지 않습니다. 모델은 "목욕탕"으로 알려진 Taunus P3의 젊고 더 운동적인 형제입니다. 당시 포드의 경우 매끈한 헤드라이트와 좁은 후미등으로 최소한으로 유지된 것 같습니다. 범퍼의 돌출부, 문장 엠블럼 및 리어 액슬 앞의 통풍구 모방만이 포드의 전형적인 "고상한" 키치를 정의하고 마음을 희석시킵니다.

큰 변위, 낮은 견인 속도

눈에 좋고 타는 것도 좋습니다. 이것은 Capri 전문가 Thilo Rogelin 컬렉션의 희귀 한 짙은 녹색 메탈릭 색상과 텍스타일 커버 "모로 칸 브라운"을 사용하는 1972 년된 2,6 리터 모델의 경우 그 이상입니다. Capri 2600 GT XL은 이러한 누락 된 기술을 실용적이고 영양가있는 가정 요리 레시피로 대체합니다.

회사의 엔진 라인업에서 가장 큰 V6를 사용하여 날렵하고 가벼운 차에 넣고 가장 단순한 섀시를 조정하고 특별히 설계된 6000 + XNUMX 인용 운전실에서 아늑한 편안함을 제공합니다. 주행의 즐거움은 여러 개의 고속 캠축이 아니라 배기량이 큰 낮은 엔진 속도에서 시작하여 잦은 기어 변경없이 부드러운 가속에서 비롯됩니다. 거친 주철 기계는 높은 회전 수를 좋아하지 않으며 XNUMXrpm에서도 시끄러운 팡파르가 상한선을 예고합니다.

차는 자신 있고 차분하게 움직이며 운전자의 신경을 조심스럽게 보호합니다. 비정규 V6(각 커넥팅 로드에 고유한 크랭크핀이 있기 때문에 인라인 식스처럼 완벽한 질량 균형을 가짐)은 진동 없이 조용하게 5000rpm으로 작동합니다. 2,3천에서 1500천 사이에서 가장 기분이 좋습니다. 그런 다음 Capri는 운전의 즐거움이 명성과 아무 관련이 없음을 증명합니다. XNUMX리터 버전도 마찬가지입니다. 앞서 언급한 XNUMX XL 오토매틱의 할아버지는 아마도 작고 가벼운 차에 큰 바이크의 지배적인 역할이 부족해서가 아닐 것이다. 감정가들은 볼록한 전면 덮개와 후면에 두 개의 배기관이 있는 XNUMX개의 존재에 대해 이야기합니다. 매끄럽고 매우 정밀한 XNUMX단 변속기는 장비가 잘 갖춰진 Rögelain의 Capri가 주는 기쁨의 일부이기도 합니다.

영국의 이중 배꼽

1500 버전은 특히 우디 영국 에스코트와 비교할 때 독일 카프리의 훌륭한 갈기처럼 느껴집니다. 두 차가 동일한 섀시를 가지고 있다고 믿기는 어렵습니다. 엔진 측면에서 우리 "유닛"Capri는 영국에서 이중 생활을하고 있습니다.

British 1300 및 1600 변형은 밸런스 샤프트 V4 엔진 대신 Escort의 인라인 Kent OHV 엔진을 사용합니다. 대조적으로 2000 GT는 4인치 크기와 94마력의 Anglo-Saxon V3000입니다. 6기통 확장에서 최상위 모델은 플랫 헤드 실린더가 있는 Essex VXNUMX 엔진이 장착된 XNUMX GT입니다. 일부는 그것을 좋아하지 않습니다. 왜냐하면 그들이 말했듯이 풀 스로틀에서 장기간 작동을 견딜 수 없기 때문입니다. 그러나이 기준은 부드러운 승차감과 따뜻한 계절에만있는 오늘날의 클래식 자동차 소유자와 관련이 있습니까?

트윈 배럴 Weber 기화기로 Essex 엔진은 140 마력을 개발합니다. 그리고 1972년에 그라나다 엔진 제품군의 정점(다른 머플러로 인해 138마력)과 내부적으로 1b라는 이름의 안면 성형된 Capri로 독일에 도착했습니다. 가장 중요한 변경 사항은 다음과 같습니다. 더 커진 후미등, 이제 모든 버전의 후드 벌지, Taunus "Knudsen" 오버헤드 캠 인라인 장치로 교체된 구형 V4 엔진, 범퍼의 방향 지시등, 민간인 상위 버전 3000 GXL. 선미 전투기 RS 2600은 온화한 성향을 가지고 있습니다. 이제 적당히 작은 범퍼를 착용하고 연료를 많이 삼키지 않으며 BMW 100 CSL과 같은 7,3초가 아닌 3.0초 만에 8,2km/h까지 가속합니다.

놀라운 유연성을 가진 짧은 스트로크 모터

잘 관리된 Roegeline 컬렉션의 "Daytona yellow" 색상의 Taunus "Knudsen" 쿠페는 브랜드의 차분한 정신을 이해하고 감사하는 사람들을 위한 진정한 Ford의 보석입니다. 본질적으로 운전 경험은 설명된 Capri 2600과 매우 유사합니다. 실제로 2,3마력의 6리터 V108입니다. 조금 더 부드럽지만 촬영 중 빠르게 운전할 때는 완전히 동일했습니다. 여기에서도 컴팩트한 주철 엔진의 뛰어난 탄성이 인상적이며, 눈에 띄게 짧은 스트로크에도 불구하고 이미 1500rpm 이후 XNUMX단 기어까지 흔들림 없이 꾸준히 가속됩니다.

여기에서도 변속은 전체시이고 레버 이동은 약간 더 길지만 영국인이 더 많습니다. 기어가 차례로 맞물리고 운전자는 메커니즘의 건조한 반응을 느낍니다. Knudsen의 내부 이름은 Taunus Cortina를 의미하는 TC입니다. Escort 및 Capri와 마찬가지로 이것은 영어 개발에 가깝습니다. 그 개념은 후륜 구동 Cortina Mk II를 따르며 독일 전륜 구동 이전 모델인 Taunus P6에 대한 기술적 반대를 나타냅니다. 그러나 그것은 또한 Ford의 전형입니다. 때로는 V-twin, 때로는 인라인, 때로는 Kent, 때로는 CVH, 때로는 전륜 구동, 때로는 표준 후륜 구동 - 일관성은 결코 인기 브랜드의 강점 중 하나가 아닙니다.

6 기통 버전에서 Knudsen은 횡 방향 헤드와 오버 헤드 캠 축의 진행을 거의 숨길 수있는 시끄럽고 약간 점액질의 엔진에 안주해야했습니다. 그러나 VXNUMX가 후드 아래에 있으면 Knudsen의 무덤은 맑은 태양처럼 보입니다. 그렇다면 엔진과 같은 자동차의 특성에 영향을 미치는 것은 없다는 것을 이해합니다. 여기서 모든 하드웨어 패키지는 쓸모가 없습니다.

Taunus는 훨씬 더 큰 공간을 가지고 있습니다.

그리고 Daytona Yellow GXL의 GT와 XL의 경우처럼 이들이 함께 모이면 인조 스포츠 스티어링 휠과 머스탱 스타일 대시보드 뒤에 있는 사람이 진정한 대접이 될 수 있습니다. 폭이 좁은 느낌은 좁게 제작된 Capri보다 훨씬 더 넉넉하며 깊이 앉지 않아도 됩니다. Knudsen의 쿠페 버전에서는 엄격한 스타일의 잔재가 효과 검색에 영향을 미칩니다. 두꺼운 스웨이드 블랙 시트와 줄무늬 베니어에도 불구하고 모든 것이 꽤 화려해 보이며 Capri의 견고한 기능과는 거리가 멀다. 훨씬 더 미국적이고 더 유행합니다. 일반적으로 XNUMX 년대의 전형입니다.

1973년 Knudsen이 재설계할 때까지는 Mustang 모양 대신 GXL 고급 목재 클래딩, 매우 읽기 쉬운 엔지니어링으로 중단되었습니다. 노란색 Daytona 자동차의 센터 콘솔은 공장이지만 시장에서 구입 한 것처럼 보이지만 최소한 오일 압력 표시기와 전류계가 있습니다. 기계의 얼굴이 매끄러워지는 것은 유감입니다. 하이빔이 통합된 유쾌한 그릴은 Ford의 새롭고 보다 유선형 스타일의 희생자입니다.

Capri와 달리 Knudsen 쿠페는 코일 스프링에 매달린 단단한 리어 액슬이 있는 더 복잡한 섀시를 가지고 있습니다. Opel, Alpha 및 Volvo의 유사한 디자인과 마찬가지로 각 휠에 있는 두 개의 세로 베어링과 두 개의 반력 막대로 정밀하게 제어됩니다. 중앙 구동 요소는 차축에서 차축을 분리합니다. 카프리에서는 판 스프링과 두 개의 짧은 세로 빔만이 강성 차축을 스프링하고 안내하는 역할을 합니다.

그러나 세 가지 중 가장 예쁜 포드는 훨씬 중립적이기 때문에 더 빠른 코너링을 처리합니다. 언더 스티어 경향은 다소 차분하고 경계선 모드에서는 잘 제어 된 후부 회전으로 변환됩니다.

2002 년 수준의 전력

무거운 프런트 엔드로 인해 Taunus Coupe는 약간의 협박으로 회전합니다. 누구나 운전할 수있는 멍청한 설정이 있으며 도로에서의 금욕적인 행동은 엄청난 엔진 출력을 제한없이 사용해야 만 적당한 회전으로 바뀔 수 있습니다.

그럼에도 불구하고 이 Taunus는 스포츠 라이딩을 허용하지 않습니다. 도로에서 부드럽게 미끄러지는 아늑한 모델로 조용하고 긴장없이 운전할 수 있습니다. 섀시의 제한된 기능은 특히 좋은 운전 편의성을 허용하지 않습니다. 범프에 다소 건조하게 반응하고 Capri보다 약간 더 좋습니다. 때때로 나쁜 도로는 무해한 범프와 매우 안정적이지만 비탄력적이고 느리게 반응하는 이중 빔 프론트 액슬을 초래합니다. 여기서 MacPherson 자세는 충격에 더 민감합니다.

Taunus Coupe에 있는 2,3리터 V6의 일관되게 좋은 특성의 음향은 여전히 ​​더 사려 깊고 잘 조정된 경쟁자와 차이를 만듭니다. 여섯 번째의 마지막 트럼프 카드는 대량의 우월성과 두 실린더의 초과입니다. 그는 엔진 크랭크케이스에서 108마력의 성급한 기질을 쉽게 뽑아냈다. 훌륭하게 설계된 2002 BMW XNUMX기통도 시끄럽고 격렬한 작업을 통해 이를 달성합니다.

그 부분에서 BMW 모델은 이미지와 수요뿐만 아니라 시골길의 굴곡에서 분명한 우월성을 보여줍니다. 그러나 최근에는 좋은 예에 대한 가격 차이가 Ford에 유리하게 좁혀졌습니다. 이제 이 비율은 BMW의 경우 8800 12에서 000 220 유로입니다. 자동차 클래식 팬은 이미 Knudsen Coupe와 같은 앵무새 노란색과 같은 극락조를 발견했으며 가장 중요한 것은 좋은 상태의 최고급 버전이 얼마나 희귀한지 깨달았습니다. 여기에는 상징적인 진정성에 대한 마지막 손길인 비닐 지붕조차도 이미 가격을 상승시키고 있습니다. 1000개 브랜드에 대한 이전 추가 요금은 이제 쉽게 약 XNUMX유로가 될 수 있습니다.

그라나다 쿠페에는 6 리터 VXNUMX가 꽤 적재되어 있습니다.

스페인 레드 그라나다 쿠페에서 소형차에 큰 엔진을 장착 한 미국 오일 카의 매력이 갑자기 작동을 멈춘다. 그라나다는 이미 유럽 환경을위한 풀 사이즈 자동차이며, 소형 6 리터 V1300는 XNUMXkg의 무게로 매우 복잡합니다. 낮은 회전 수에서는 가속에 필요한 토크가 부족하기 때문입니다. 이것이 그라나다 운전자가 부지런히 변속하고 더 높은 회전 수를 유지해야하는 이유입니다.

그러나 이러한 조치는 대형 쿠페의 차분한 성격에 맞지 않으며 비용이 크게 증가합니다. 그러나 Granada는 나중에 Essex를 언급하지 않고 미완성 V6보다 노골적인 4 리터 VXNUMX를 갖는 것이 좋습니다 (경고-공장 코드 HYB!).

겸손한 클래식 Ford V6 엔진은 90 마력을 개발합니다. 또한 온유 한 5000 rpm에서. Caprino "유닛"의 경우, 압축비가 감소하고 91 마력의 가솔린 ​​85 버전이 처음에 제공되었습니다. 1972 년 그라나다는 Consul / Granada라는 독일-영어 생물로 조립 라인을 시작했습니다. Escort, Capri 및 Taunus / Cortina 이후, 이것은 Ford of Europe의 새로운 전략에 따라 범위를 최적화하기위한 네 번째 단계입니다.

Cologne과 Dagnam의 사람들은 모터 범위와 관련하여 일부 국가 자체 결정이 허용됩니다. 이것이 바로 영국 그라나다가 처음에 4 리터 V82 (2,5 마력), 6 리터 V120 (6 마력), 그리고 물론 왕실 Essex 자동차와 함께 사용할 수 있었던 이유입니다. 인치 실과 함께. , Heron 실린더 헤드와 오목한 피스톤 상판입니다.

그라나다는 세 가지 바디 스타일로 제공됩니다.

스패니시 레드 색상의 2.0리터 쿠페는 엔진과 가구 측면에서 부르주아적 겸손함을 보여줍니다. 겉보기에는 첫 번째 소유자가 은퇴한 것 같습니다. 기존의 실내 장식, 단순한 기계류, 합금 테두리 대신 강철 테두리를 사용했다면 특별히 지향하는 Ford 서포터를 GL 또는 Ghia 수준으로 몰아갔을 것이기 때문입니다. 또한 1976년 모델은 그라나다 초기의 전형적인 판금 바로크 양식의 무절제한 도취를 발산하지 않습니다. 덜 크롬, 깨끗하고 매끄러운 엉덩이 곡선, 기술은 오래된 깊은 동굴에서 해방됩니다. 고급 스테인리스 스틸 휠 대신 스포츠 휠. 우리의 99리터 모델은 XNUMX리터 Consul이 더 경제적이고 강력한 XNUMXhp Ford Pinto XNUMX기통 엔진을 사용한다는 점을 제외하면 Consul과 동등합니다.

6 개의 도어와 쿠페가있는 "2,3 개의 도어가있는 클래식"의 세 가지 차체 옵션이 있습니다. 우스꽝스럽게도 Consul은 모든 V3 모델에서 사용할 수 있지만 XNUMX 및 XNUMX리터 엔진에서만 사용할 수 있습니다. Consul GT 버전에서는 Granada 그릴도 사용하지만 일부 팬들은 알아볼 수 있는 무광택 검정색입니다. 요컨대, 물건을 정리해야했습니다.

크롬 대신 매트 블랙

1975년 포드 독일 지사장인 밥 루츠(Bob Lutz)는 영사의 생산을 중단하고 그라나다를 심각하게 강화했습니다. 갑자기 스포츠 섀시, 가스 충격 흡수 장치 및 가죽 스티어링 휠과 함께 S 패키지가 나타납니다. Opel의 경쟁사에 대한 Granada의 주요 트럼프 카드는 경사진 스트럿이 있는 복잡한 리어 액슬입니다. 처음에는 미세 조정이 부족하여 거의 보이지 않습니다. 스프링이 너무 부드럽고 가장 중요한 것은 충격 흡수 장치가 너무 약하다는 것입니다. 카프리와 타우누스에서 그라나다로 이동하면 들것에 실려 여행하는 기분이 든다.

문을 닫을 때 소리가 탄탄한 바디의 고음질도 인상적이다. 갑자기 그라나다는 무거운 기계처럼 느껴집니다. 이 모델은 이미 하이 엔드 세그먼트에 개방되어 있으며 각진 후속 모델은 품질에 대한 헌신을 강화합니다. 선 루프, 스웨이드 덮개, 특징적인 무거운 주조 알루미늄 그릴이 전면에있는 2.3 Ghia라면 놓칠 수 없습니다. 세단 버전 일 수도 있습니다. 자동? 더 좋은 것은 Ford C-3 구동계에 특별한 것이 없다는 것입니다.

순종적이고 감사하는 세 가지 기계

모두를위한이 평범한 자동차로 포드에 만족할 수 있습니까? 예, 아마도 개인적인 의무가 없더라도 자전적 어린 시절의 기억과 유사한 감정의 폭발이 없더라도 가능합니다. 카프리도 타우누스도 그라나다도 화려한 디자인이 아닌 큰 엔진 덕분에 도로를 즐기는 순종적이고 고마운 차다. 따라서 내구성이 뛰어나고 수리하기 쉽고 미래에 신뢰할 수 있습니다. 그것들이 드물다는 사실은 무엇보다도 그것들을 좋은 투자로 만듭니다. Capri와 회사의 굶주린 세월은 마침내 과거가 되었습니다.

결론 : 포드 쿠페를 위해 Alf Kremers에 의해 편집 됨

말할 필요도없이, 나는 그의 날씬하고 거의 얇은 몸매로 Capri를 가장 좋아합니다. 긴 전면 커버와 짧게 경사진 후면(패스트백)이 완벽한 비율을 자랑합니다. 2,6리터 버전에서 역동적인 성능은 인종적 형태의 약속에 부응합니다. 최고 속도는 190km/h, 0-100km/h 가속 시간은 XNUMX초도 채 되지 않습니다. GT XL 버전에서는 고급스러움과 고급스러운 느낌을 연출하며, 파워 스티어링도 아닌 휠 뒤에는 부족한 것이 없습니다. 독창적이고 문화적 특성 덕분에 Capri는 아이콘이 될 모든 이유가 있습니다.

그라나다는 무엇보다도 편안함입니다. 좋은 자전거, 편안한 액센트가 있는 섀시. 그러나 L 버전은 나에게 너무 부족한 것 같습니다. 그라나다에서 나는 GXL이나 Ghia의 사치스러운 풍요를 기대합니다.

내 마음의 영웅은 Taunus입니다. 2300 GXL 변형은 원하는 것이 없습니다. 빠르고 조용하며 편안합니다. 그것에 대해 스포티 한 것은 없습니다. 많이 회전하지 않으며 단단한 다리는 좋은 길만 좋아합니다. 자신만의 성격과 약점이 있지만 정직하고 충성스럽다.

대체로 세 가지 Ford 모델 모두 확실히 베테랑의 미래가 있습니다. 수명이 길고 전자 장치가 없는 신뢰할 수 있는 장비 - 여기에서는 수리할 필요가 없습니다. 약간의 용접을 제외하고.

기술 데이터

포드 카프리 2600 GT

엔진 모델 2.6 HC UY, 6 기통 V- 엔진 (실린더 열 사이 60도 각도), 실린더 헤드 (교차 흐름) 및 회주철 블록, 실린더 뱅크 비대칭, 각 샤프트 엘보에 하나의 커넥팅로드. 90,0 개의 메인 베어링이있는 크랭크 샤프트, 리프트로드 및 로커 암으로 구동되는 병렬 서스펜션 밸브, 보어 x 스트로크 66,8 x 2551 mm, 변위 125 cc, 5000 hp 최대 200rpm 토크 3000 Nm @ 9 rpm, 압축비 1 : 35. Solex 35/4,3 EEIT 수직 흐름 이중 챔버 기화기 XNUMX 개, 점화 코일, XNUMX L 엔진 오일.

POWER GEAR 후륜 구동, 35 단 수동 변속기, 유압 클러치, 옵션으로 제공되는 Borg Warner BW XNUMX 자동 변속기, 토크 컨버터 및 XNUMX 단 유성 기어 박스.

본체 및 리프트 전면 펜더가 용접 된 자체지지 강판 본체. 동축으로 연결된 스프링 및 충격 흡수 장치 (MacPherson 스트럿), 하부 크로스 멤버, 코일 스프링, 스태빌라이저가있는 전면 독립 서스펜션. 리어 액슬은 단단하고 스프링, 스태빌라이저입니다. 텔레스코픽 쇼크 업소버, 랙 및 피니언 스티어링. 전면의 디스크 브레이크, 후면의 듀얼 서보 드럼 브레이크. 휠 5J x 13, 타이어 185/70 HR 13.

치수 및 무게 길이 x 너비 x 높이 4313 x 1646 x 1352 mm, 축거 2559 mm, 무게 1085 kg, 탱크 58 l.

동적 특성 및 소비 최대 속도 190km / h, 가속 0 ~ 100km / h (9,8 초), 소비량 12,5l / 100km.

생산 및 유통 날짜 Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, 현대화, V4 대신 오버헤드 캠축이 있는 인라인 4기통 엔진, 1972 - 1973. 모든 Capri 1 포함. 영국에서 제조, 996.

포드 Taunus 2300 GXL

ENGINE 모델 2.3 HC YY, 6 기통 V- 엔진 (60도 실린더 뱅크 각도), 회주철 실린더 블록 및 헤드, 비대칭 실린더 뱅크. 90,0 개의 메인 베어링이있는 크랭크 축, 기어 구동 중앙 캠축, 리프트로드 및 로커 암으로 구동되는 평행 서스펜션 밸브, 보어 x 스트로크 60,5 x 2298 mm, 변위 108 cc, 5000 hp ... 최대 178rpm 토크 3000 Nm @ 9 rpm, 압축비 1 : 32. 32 개의 Solex 4,25/XNUMX DDIST 이중 챔버 수직 흐름 기화기, 점화 코일, XNUMX 리터 엔진 오일, 메인 흐름 오일 필터.

동력 전달 후륜 구동, 3 단 수동 또는 Ford CXNUMX XNUMX 단 자동.

BODY AND LIFT 바닥에 보강 프로파일이 용접 된 자립형 전체 금속 본체. 크로스바, 코일 스프링, 스태빌라이저 쌍이있는 독립적 인 프론트 서스펜션. 리어 리지드 액슬, 세로 빔 및 비스듬한 리액션로드, 코일 스프링, 스태빌라이저. 텔레스코픽 쇼크 업소버, 랙 및 피니언 스티어링. 앞쪽에 디스크 브레이크, 뒤쪽에 파워 스티어링이있는 드럼 브레이크. 휠 5,5 x 13, 타이어 175-13 또는 185/70 HR 13.

치수 및 무게 길이 x 너비 x 높이 4267 x 1708 x 1341 mm, 축거 2578 mm, 트랙 1422 mm, 중량 1125 kg, 탑재 하중 380 kg, 탱크 54 l.

동적 특성 및 소비 최대 속도 174km / h, 가속 0 ~ 100km / h (10,8 초), 소비량 12,5l / 100km.

제조 및 순환 기간 Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970-12/1975, 1 234 789 eks.

포드 그라나다 2.0 л.

ENGINE 모델 2.0 HC NY, 6 기통 V- 엔진 (60도 실린더 뱅크 각도), 회주철 실린더 블록 및 헤드, 비대칭 실린더 뱅크. 84,0 개의 메인 베어링이있는 크랭크 축, 기어 구동 중앙 캠축, 리프팅로드 및 로커 암으로 작동되는 평행 서스펜션 밸브, 보어 x 스트로크 60,1 x 1999 mm, 변위 90 cc, 파워 5000 hp ... 10,0 rpm에서, 정격 속도에서 평균 피스톤 속도 45 m / s, 파워 리터 148 hp / l, 최대. 토크 3000 Nm @ 8,75 rpm, 압축비 1 : 32. 32 개의 Solex 4,25/XNUMX EEIT 수직 흐름 트윈 챔버 기화기, 점화 코일, XNUMX L 엔진 오일.

POWER GEAR 후륜 구동, 3 단 수동 변속기, 토크 컨버터가있는 Ford C-XNUMX 자동 변속기 및 XNUMX 단 유성 기어 박스.

BODY AND LIFT 자립형 올 스틸 바디. 더블 위시 본, 코일 스프링, 스태빌라이저의 전면 독립 서스펜션. 틸팅 스트럿, 동축 스프링, 쇼크 업소버 및 스태빌라이저가있는 후방 독립 서스펜션. 텔레스코픽 쇼크 업소버, 랙 및 피니언 스티어링 시스템 (옵션으로 파워 스티어링 포함). 전면의 디스크 브레이크, 후면의 드럼 브레이크. 휠 5,5 J x 14, 타이어 175 R-14 또는 185 HR 14.

치수 및 무게 길이 x 너비 x 높이 4572 x 1791 x 1389 mm, 축거 2769 mm, 트랙 1511/1537 mm, 무게 1280 kg, 적재량 525 kg, 탱크 65 l.

동적 특성 및 소비 최대 속도 158km / h, 가속 0 ~ 100km / h (15,6 초), 소비량 12,6l / 100km.

생산 및 유통 날짜 Ford Consul / Granada, 모델 MN, 1972 - 1977, 836부.

텍스트 : Alf Kremers

사진 : Frank Herzog

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