서스펜션 편안함에 기여하는 요인/변수

서스펜션의 편안함은 매우 간단한 변수처럼 보일 수 있지만 실제로는 상상할 수 있는 것보다 더 많은 세부 사항이 포함되어 있습니다. 따라서 개선되는 경향이 있는 요소와 저하되는 경향이 있는 다른 요소와 함께 자동차 서스펜션의 편안함과 관련된 가능한 많은 매개변수를 살펴보겠습니다.

현탁

서스펜션은 분명히 우리가 생각하는 첫 번째 기준이므로 대부분의 경우 코일 스프링입니다. 더 유연하고 길수록 매달린 질량이 도로의 충돌과 혼돈에 더 부드럽게 반응합니다. 반면에 짧은 스프링은 과도한 스텝을 제한하여 핸들링을 개선하도록 설계되었습니다.

토션 바 및 판 스프링과 같은 다른 시스템이 있지만 이러한 네거티브는 스프링에 대해 덜 설득력이 있습니다.

최상의 시스템은 금속 토션 바를 에어백으로 대체하도록 설계된 에어 서스펜션입니다. 그런 다음 자동차는 액체와 달리 가스가 쉽게 압축 가능하여 유연한 서스펜션이 가능하기 때문에 고무 튜브에 싸인 공기로 매달려 있습니다 (액체를 압축하는 데 수백 톤이 걸리므로 ""에는 적합하지 않습니다). 개미 비늘. 게다가 우리는 역학에서 이 규칙도 고려합니다. 액체가 아니라 가스가 압축됩니다. 사실 이것은 물리학에서도 사실이 아니지만 액체를 압축하려면 특별한 힘이 필요하기 때문에 우리 규모에서는 다시 사실로 간주될 수 있습니다.

에어 서스펜션은 튜브에 가해지는 압력에 따라 다소 단단해집니다. 따라서 후자를 늘리면 강성이 생깁니다 (그리고 일반적으로 자동차의 높이와지면 간극이 증가합니다). "공기실"을 회로에 연결하는 것으로 구성된 시스템도 있습니다. 더 많이 닫을수록(따라서 공기 회로의 나머지 부분에서 더 많이 격리됨) 더 많은 경도를 얻습니다(압력을 변경하지 않음 그러나 공기를 포함하는 부피가 적을수록 압축하기가 더 어렵습니다). 이것이 이러한 서스펜션에서 스포츠 모드가 작동하는 방식입니다(유인 댐퍼도 있습니다. 서스펜션을 강화하는 가장 중요한 열쇠이기도 합니다).

충격 흡수제

서스펜션의 이동 속도를 제한합니다. 더 단단할수록 수직 편향에 대한 내성이 줄어듭니다. 따라서 액체는 한 용기에서 다른 용기(쇼크 업소버 위와 아래)로 이동합니다. 구멍이 클수록 한 챔버에서 다른 챔버로 오일을 더 쉽게 펌핑할 수 있고 더 쉽게 전달할 수 있으며 스트로크가 덜 억제되고 충격 흡수 장치가 고르지 않은 노면에 더 부드럽게 반응합니다.

쇼크 업소버는 전자적으로 제어할 수도 있습니다(일부 차량의 경우 옵션). 따라서 한 챔버에서 다른 챔버로 오일이 쉽게 통과하도록 조절하는 시스템을 찾는 것이 필요합니다.

또한 쇼크 업소버의 오일 점도는 반응을 변경할 수 있습니다. 따라서 마모된 쇼크 업소버는 오일이 더 얇아 덜 단단해집니다(그러나 안전을 희생하면서 편안함을 얻게 됩니다). 온도와 관련하여 동일하지만 현상이 약간 일화적일지라도 추운 날씨에 완충 장치는 더운 날씨보다 잠재적으로 "더 단단합니다". 따라서 여름에 차가 조금 더 부드러워진다고 놀라지 마세요!

축거/좌석 위치

휠베이스와 좌석 위치도 편안함에 큰 역할을 합니다. 일반적으로 차대에서 멀어질수록 덜 떨립니다. 따라서 이 경우 우리는 잠재적으로 섀시에서 더 멀리 위치하기 때문에 큰 휠베이스가 이에 기여합니다. 가장 나쁜 것은 바퀴 바로 위에 앉는 것입니다(이는 잠재적으로 더 불편할 수 있는 소형차의 뒷좌석에서 종종 발생함). 그러면 바퀴를 수직으로 가장 많이 움직이는 위치에 있는 자신을 발견하게 될 것입니다.

신체 강성

모순되게 들릴지 모르지만 섀시의 강성은 편안함에 기여합니다. 실제로 섀시가 받는 진동은 차량이 충분히 뻣뻣할 때 차량의 나머지 부분으로 훨씬 덜 전달됩니다. 그렇지 않으면 충격이 몸 전체를 진동시켜 가구에서 더 많은 소음을 유발할 수 있습니다. 그런 다음 이러한 진동이 우리를 통과합니다. 이는 그다지 유쾌하지 않습니다.

시트로엥의 어드밴스드 컴포트 프로그램은 또한 선체 프레임 구조와 관련된 용접부를 수정하고 개선함으로써 이를 고려합니다.

휠/타이어

이것은 클래식이며 분명히 타이어가 매우 중요한 역할을 합니다. 그리고 여기에서 무엇보다도 측벽의 두께가 중요합니다(물론 인플레이션도 있지만 이것은 자명하고 스스로 추측했습니다). 심지어 너비(더 넓음)도 고려해야 하지만, 공기가 많을수록(공기가 많을수록 더 많은 공기를 압축할 수 있기 때문에 타이어 쪽에서 서스펜션 효과가 커집니다.)

따라서 타이어 치수에서 발견되는 두 번째 숫자입니다. 예: 205/55 R16. 따라서 우리는 여기서 55년에 관심이 있습니다. 불행히도 이것은 절대값이 아니라 첫 번째 숫자에 연결된 백분율입니다. 여기서 측벽 높이 = (205 X 0.55) cm.

12cm 미만에서는 그가 얻기 시작했다고 말할 수 있습니다.

타이어는 산소의 존재로 인해 공기(20% 산소 + 질소)가 팽창하기 때문에 주행 중(질소로 팽창된 경우 제외) 딱딱해집니다. 따라서 잠재적으로 차는 운전할 때 점점 더 가파르게 됩니다(2.2bar에서 2.6bar로 쉽게 갈 수 있음).

마지막으로 고무의 부드러움은 로우 프로파일 타이어의 경우 편안함에도 영향을 미칩니다(이는 두꺼운 측벽이 있는 타이어에서 훨씬 덜 두드러집니다).

축 유형

모든 축이 동일하게 생성되는 것은 아니며 단순화되고 저렴한 버전과 개선되고 더 복잡한 버전이 있습니다. 간단히 말해서, 비틀림 또는 반강체 축은 일반적으로 개선될 수 있습니다(그러나 판 스프링만큼 많지는 않습니다! 정말 간단합니다!). 이상은 멀티 링크 및 더블 위시본 수준(오프셋 피벗이 있든 없든 상관 없음)이며, 이것이 프리미엄 자동차와 사륜구동 차량에 체계적으로 장착되는 것입니다(그런 다음 리어 액슬은 엔진 토크를 처리할 수 있어야 합니다. , 그래서 더 날카로워야 합니다). 프랑스 자동차, 때로는 프리미엄(의사) 자동차에도 대부분 반강체 액슬이 장착되어 있습니다.

안티롤 바

안티롤 바는 차량을 운전하기 위한 다중 링크 액슬의 필수 장치입니다(따라서 차량당 한 개 또는 두 개). 기본적으로 자동차의 왼쪽 바퀴와 오른쪽 바퀴를 연결하여 운동학의 일관성을 유지하는 것입니다. 후자를 조일수록 더 건조한 서스펜션 반응이 일어나며, 이는 고성능 자동차에 선호되는 매개변수이기도 합니다. 불행히도, 우리는 편안함을 잃고 있습니다 ...

기름과 돈이 필요한 고급 자동차는 직선으로 이완되고 코너링할 때 수축하는 능동형 안티롤 바를 제공하는 솔루션을 찾았습니다. 3008 I(불행히도 2는 아님)에서는 동일한 결과를 제공하기 위해 상위 버전에 기계 시스템(Dynamic Rolling Control)이 있었습니다(직선에서 긴장을 풀고 부드럽게 회전).

예측 시스템

프리미엄 브랜드에는 어떤 결함이 해결될지 미리 파악하는 카메라 시스템도 있습니다. 그런 다음 시스템은 효과를 줄이기 위해 제어할 수 있는 모든 것을 조정합니다. 주로 제어되는 댐핑(에어 서스펜션 및 능동 안티롤 바)입니다.

차량 종류

서스펜션/쇼크 설정도 차종에 따라 다릅니다. 그리고 각각의 경우에는 장단점이 있으며, 결과는 일반적으로 사양/차량의 프로젝트 관리자(기본적으로 의사결정자)가 원하는 사양에 따라 달라집니다. SUV / 4X4에서는 더 많은 여행 옵션이 있으므로 여기에서 편안합니다. 그러나 한 가지 걸림돌이 있습니다. 편향이 큰 차에 타면 너무 유연한 서스펜션을 감당할 수 없습니다. 이 경우 차가 코너에 너무 많이 기울어지기 때문입니다(롤/피치). 이 경우 설정이 좀 더 빡빡해지는 것이 꽤 일반적입니다... 하지만 레인지로버에서는 강성이 매우 중간 수준으로 유지되고 차가 코너에서 처지는 경향이 있어 편안함을 최우선으로 ...

마지막으로 무게도 중요합니다. 차가 무거울수록 이론적으로 서스펜션을 더 조여야 합니다. 그러나 다른 한편으로 이러한 과도한 무게는 상당한 관성을 유발하여 신체를 수직으로 움직이기 어렵게 만듭니다. 따라서 자동차는 잠재적으로 덜 움직이고(즉, 덜 움직인다는 것은 더 편안하다는 의미임), 오히려 스프링이 섀시를 위로 밀어 올리는 것보다 더 세게 떨어질 것입니다.

이것은 다소 까다로운 영역이며 결과는 많은 설정(서스펜션, 충격 흡수 장치, 안티 롤 바 등)에 따라 달라집니다.

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최후의 게시된 댓글:

파차 마마 (날짜: 2021, 03:17:08)

안녕하세요, 나우도 씨.

이 우수한 품질의 기사에 감사드립니다.

이를 탐색하면서 우리는 다양한 요인이 있기 때문에 궁극적으로 서스펜션의 편안함을 개선하기가 쉽지 않다는 것을 깨달았습니다.

내 차(2016 Hyundai Tucson TLE 2.0L 버전 136 ​​HP AWD)를 위해 뭔가를 하고 싶습니다. 나는이 차를 정말 좋아하고 내가 찾은 유일한 단점은 시트 사이드 소재가 부족하고 서스펜션의 편안함입니다. 이것을 개선하고 싶습니다. 원래 19인치 부품을 17인치 부품으로 갑자기 타이어가 두꺼워진 부품으로 교체한 사실은 편안함을 부분적으로 개선했습니다. 엉덩이보다 훨씬 작습니다. 반면에 걱정되는 것은 서스펜션이 도로 결함을 전혀 지우지 않는다는 것입니다. 갑자기 우리는 도로의 거칠음을 느낍니다. 장거리 여행에서는 불편해집니다. 인정하기 힘들지만 아내의 차(2008년형 푸조 2020년형)를 거의 선호하지만 다이내믹하지만 도로 손상을 상당히 잘 흡수합니다.

그래서 나는 차나 서스펜션을 바꾸고 싶지 않았습니다. 아마도 비용이 덜 들었을 것입니다. 나사식 서스펜션을 사용하면 조절 가능하기 때문에 편안함을 얻을 수 있다고 생각하십니까? 그렇지 않으면 KW가 두 번째 줄 파일럿 서스펜션을 제공하지만 선험적으로 내 모델에 적합하지 않다는 것을 알았습니다.

조언이 있다면 저는 모두 귀를 기울이고 있습니다.

메르시 앙코르,

당신의

일 I. 2 이 댓글에 대한 반응:

• 관리자 사이트 관리자 (2021-03-18 10:39:25): 제 성에 대한 상대적인 재량에도 불구하고 제 이름을 알고 계시다니 정말 감사합니다 ;-)

  예를 들어 KW의 경우 내 BM에 있는 것이 여전히 꽤 견고하다고 말할 수 있습니다. 스로틀은 미세 돌출부에 대해 약간 덜 거친 공격(및 댐퍼의 반응성 증가)을 허용하지만 여전히 뻣뻣합니다.

  기본적으로 다른 댐퍼와 스프링이 필요하지만 모든 것을 §A로 변경하더라도 여전히 문제가 될 수 있다는 사실을 잊지 않고 제 생각에는 여전히 너무 복잡합니다. 더 많은 것을 갈망합니다. 예상되는 효과가 예상보다 덜 중요하도록 안티롤 바가 약간 "팽팽한" 것으로 충분합니다.

  따라서 차를 바꾸는 것은 가능한 해결책처럼 보이며 시트로엥에 깊은 인상을 남길 필요가 있을 것입니다. C5 Aircross는 당신을 기쁘게 할 것입니다.

• 파차 마마 (2021-03-18 18:24:12): 피드백 주셔서 감사합니다. 이름은 바로 아래 댓글에 적어주세요^^.

  실제로 서스펜션을 교체하는 것은 가치가 없습니다. 다른 차로 갈아타기 전까지 그대로 있을 겁니다.

  정보 감사합니다.

  당신의

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