전기 자동차 시승: 이번에는 영원히

Camilla Genasi에서 GM EV1, Tesla Model X 또는 전기 자동차의 역사

전기 자동차에 대한 이야기는 XNUMX 막 공연으로 설명 할 수 있습니다. 오늘날까지의 주요 스토리는 적절한 전기 화학 장치에 대한 수요 영역에 남아있어 전기 자동차의 요구 사항에 충분한 전력을 보장합니다.

1886년 칼 벤츠가 자주식 세발자전거를 선보이기 47년 전, 프랑스인 구스타프 트루브는 파리에서 열린 박람회를 통해 같은 수의 바퀴로 전기 자동차를 몰았습니다. 그러나 미국인들은 동포인 Thomas Davenport가 1837년 전에 그러한 것을 만들었다는 사실을 상기할 것입니다. 그리고 이것은 실제로 XNUMX 년에 대장장이 Davenport가 전기 자동차를 만들어 레일을 따라 "구동"했기 때문에 거의 사실 일 것입니다. 따라서 엄밀히 말하면 역사적으로 이 자동차는 전기 자동차가 아니라 트램의 전신이라고 할 수 있다.

또 다른 프랑스인 물리학자 Gaston Plante는 고전적인 전기 자동차의 탄생에 크게 기여했습니다. 그는 납산 배터리를 만들어 미국에서 상업적 석유 생산이 시작된 해인 1859년에 도입했습니다. 1882년 후, 전기 기계의 발전에 박차를 가한 황금 이름들 가운데 독일의 베르너 폰 지멘스(Werner von Siemens)라는 이름이 기록되었습니다. 배터리와 함께 전기 자동차 개발의 강력한 원동력이 된 전기 모터의 성공으로 이어진 것은 그의 기업가적 활동이었습니다. 20년 베를린의 거리에서 전기 자동차를 볼 수 있었고, 이 사건은 점점 더 많은 새로운 모델이 등장하기 시작한 유럽과 미국에서 전기 자동차의 급속한 발전의 시작을 알렸습니다. 그리하여 그 당시 미래가 밝아 보였던 e-모빌리티의 첫 번째 행동에 대한 막이 열렸습니다. 이를 위해 중요하고 필요한 모든 것이 이미 발명되었으며 시끄럽고 냄새 나는 내연 기관에 대한 전망은 점점 어두워지고 있습니다. 세기 말까지 납축 배터리의 출력 밀도는 킬로그램당 80와트(최신 세대의 리튬 이온 배터리보다 거의 30배 적음)에 불과했지만 전기 자동차는 최대 XNUMXkm의 만족스러운 범위를 가지고 있습니다. 당일 여행이 도보로 측정되는 시대에 이것은 엄청난 거리이며 전기 모터의 매우 낮은 전력 덕분에 커버할 수 있습니다. 실제로 XNUMXkm/h 이상의 속도에 도달할 수 있는 대형 전기 자동차는 소수에 불과합니다.

이러한 배경에서 Camilla Genazi라는 이름의 변덕스러운 벨기에 인의 이야기는 전기 자동차의 겸손한 일상에 긴장감을 불러 일으 킵니다. 1898 년, "붉은 악마"는 프랑스 백작 Gaston de Chasseloup-Laub와 그의 차인 Jeanto에게 고속 결투에 도전했습니다. Genasi의 전기 자동차는 "La jamais contente", 즉 "항상 불만족"이라는 훨씬 더 웅변적인 이름을 가지고 있습니다. 수많은 드라마틱하고 때로는 호기심이 많은 레이스를 마친 후 1899 년에 로터가 900rpm으로 회전하는 시가와 같은 자동차가 다음 레이스가 끝날 때까지 경주하여 100km / h (정확히 105,88km / h) 이상의 속도를 기록했습니다. 그래야 Genasi와 그의 차가 행복합니다 ...

따라서 1900년까지 전기 자동차는 아직 완전히 개발된 장비가 없었지만 가솔린 자동차보다 우위를 점해야 했습니다. 예를 들어 당시 미국에서는 전기 자동차의 수가 휘발유의 두 배였습니다. 예를 들어 아직 일반 대중에게 알려지지 않은 젊은 오스트리아 디자이너 Ferdinand Porsche가 만든 모델과 같이 두 세계의 장점을 결합하려는 시도도 있습니다. 허브 모터를 내연 기관과 처음 연결하여 최초의 하이브리드 자동차를 만든 사람이 바로 그 사람이었습니다.

전기 자동차의 적으로서의 전기 모터

그러나 흥미롭고 역설적 인 일이 발생합니다. 왜냐하면 그것은 자신의 아이들을 파괴하는 전기이기 때문입니다. 1912 년 Charles Kettering은 크랭크 메커니즘을 쓸모 없게 만드는 전기 스타터를 발명하여 많은 운전자의 뼈를 부러 뜨 렸습니다. 따라서 당시 자동차의 가장 큰 단점 중 하나는 과거였습니다. 낮은 연료 가격과 제 1931 차 세계 대전은 전기차를 약화 시켰고, 99 년에 마지막으로 생산 된 전기 모델 인 Typ XNUMX가 디트로이트의 조립 라인에서 출시되었습니다.

불과 반세기 후에 전기 자동차 개발의 두 번째 기간과 르네상스가 시작되었습니다. 이란-이라크 전쟁은 처음으로 석유 공급의 취약성을 보여주고 백만 명의 주민이 거주하는 도시가 스모그에 휩싸이며 환경 보호라는 주제가 점점 더 중요해지고 있습니다. 캘리포니아는 2003년까지 자동차의 1602%를 배출가스로부터 제거하도록 요구하는 법을 통과시켰습니다. 자동차 제조업체들은 전기 자동차가 수십 년 동안 거의 주목을 받지 못했기 때문에 이 모든 것에 충격을 받았습니다. 개발 프로젝트에서 지속적으로 존재하는 것은 필수라기보다 이국적인 게임에 가깝고 올림픽 마라톤(1972년 뮌헨에서 열린 BMW 10) 동안 영화 제작진을 수송하는 데 사용된 것과 같은 몇 안되는 실제 모델은 거의 눈에 띄지 않았습니다. 이러한 기술의 이색성을 보여주는 놀라운 예는 XNUMX만 달러가 넘는 비용이 드는 허브 장착 엔진을 장착한 달 횡단 달 탐사선입니다.

배터리 기술을 개발하기 위해 거의 아무것도 수행되지 않았고 납산 배터리가 이 분야의 벤치마크로 남아 있음에도 불구하고 회사의 개발 부서는 다양한 전기 자동차를 다시 생산하기 시작했습니다. GM은 실험적인 Sunraycer가 가장 긴 태양 주행 거리 기록을 달성하고 이직률이 1000인 후기 상징적인 GM EV1 아방가르드 0,19대가 특정 구매자 그룹에 임대되는 등 이 공세의 최전선에 있습니다. . 처음에는 납 배터리를 장착했고 1999년부터 니켈-금속 수소화물 배터리를 장착하여 100km라는 놀라운 범위를 달성했습니다. Conecta Ford 스튜디오의 나트륨-황 배터리 덕분에 최대 320km까지 이동할 수 있습니다.

유럽도 뜨겁다. 독일 회사들은 발트해의 뤼겐 섬을 전기 자동차의 실험 기지로 만들고 있으며 VW Golf Citystromer, Mercedes 190E 및 Opel Astra Impuls(270도 Zebra 배터리 장착)와 같은 모델은 총 1,3만 회의 테스트를 실행합니다. 킬로미터. BMW E1과 함께 점화된 나트륨-황 배터리와 유사한 전기 하늘을 살짝 엿볼 수 있는 새로운 기술 솔루션이 등장하고 있습니다.

당시 무거운 납산 배터리에서 분리할 수 있는 가장 큰 희망은 니켈-금속 수소화물 배터리에 있었습니다. 그러나 1991년 Sony는 최초의 리튬 이온 배터리를 출시함으로써 이 분야에서 완전히 새로운 방향을 열었습니다. 예를 들어, 독일 정치인들은 2000년까지 전기 자동차의 시장 점유율이 10%가 될 것으로 예측하고 캘리포니아에 본사를 둔 Calstart는 세기 말까지 825대의 완전 전기 자동차가 있을 것으로 예측합니다. .

그러나 이 전기 불꽃은 꽤 빨리 타버립니다. 배터리는 여전히 만족스러운 성능 수준을 달성할 수 없으며 기적은 일어나지 않을 것이며 캘리포니아는 배기 가스 배출 목표를 조정해야 합니다. GM은 EV1을 모두 빼앗아 무자비하게 파괴합니다. 아이러니하게도 Toyota 엔지니어들은 열심히 일하는 Prius 하이브리드 모델을 성공적으로 완성했습니다. 따라서 기술 발전은 새로운 길을 가고 있습니다.

3 막 : 되돌릴 수 없음

2006년, 일렉트릭 쇼의 마지막 막이 시작되었습니다. 기후 변화와 급등하는 유가에 대한 우려가 커지는 신호가 전기 사가의 새로운 출발에 강력한 힘을 불어넣고 있습니다. 이번에는 아시아인들이 리튬이온 배터리를 공급하며 기술 개발에 앞장서고, Mitsubishi iMiEV와 Nissan Leaf가 새로운 시대를 개척하고 있습니다.

독일은 여전히 전기 수면에서 깨어나고 있고, 미국에서는 GM이 EV1 문서를 청소하고 있으며 캘리포니아에 기반을 둔 테슬라는 일반적으로 랩톱에 사용되는 6831 마력의 로드스터로 오래된 자동차 세계를 뒤흔들 었습니다. 예측이 다시 행복감을 느끼기 시작했습니다.

이때까지 Tesla는 이미 Model S의 디자인을 위해 열심히 일하고 있었으며, 이는 자동차의 전기 화를 강력하게 지원할뿐만 아니라 브랜드의 상징적 지위를 창출하여 업계의 리더가되었습니다.

그 후 모든 주요 자동차 회사는 전기 모델을 라인업에 도입하기 시작하고 디젤 엔진과 관련된 스캔들 이후 계획은 이제 상당히 빠르게 진행됩니다. Renault 전기 모델이 최전선에 있습니다. Nissan 및 BMW i 모델, VW는 MEB 플랫폼, Mercedes EQ 하위 브랜드, 하이브리드 개척자 Toyota 및 Honda와 함께 이 범위에 크게 집중하여 순수 전기 분야에서 활발한 개발을 시작합니다. 그러나 리튬 이온 셀 회사, 특히 삼성 SDI의 적극적이고 성공적인 개발은 예상보다 빨리 지속 가능한 37Ah 배터리 셀을 만들고 있으며 일부 제조업체는 지난 XNUMX년 동안 EV의 상당한 주행 거리를 늘릴 수 있었습니다. 이번에는 중국 회사들도 게임에 뛰어들고 있으며 전기 모델의 성장 곡선이 많이 가파르게 되고 있습니다.

불행히도 배터리 문제는 남아 있습니다. 중요한 변화를 겪었음에도 불구하고 현대의 리튬 이온 배터리조차도 여전히 무겁고 너무 비싸고 용량이 부족합니다.

100년도 더 전에 프랑스 자동차 저널리스트 보드리야르 드 소니에(Baudrillard de Saunier)는 이렇게 말했습니다. 그러나 배터리에는 큰 혁명이 필요합니다.”

오늘도 이것에 대해 아무것도 추가 할 수 없습니다. 이번에야 설계자들은보다 온건하지만 자신감있는 단계로 전기 화에 접근하고 점차 다른 하이브리드 시스템을 통해 이동합니다. 따라서 진화는 훨씬 더 현실적이고 지속 가능합니다.

작사 : Georgy Kolev, Alexander Blokh