어제, 오늘, 내일 전기차 1 부

E-Mobility 신흥 과제 시리즈

통계 분석과 전략 기획은 매우 복잡한 과학이며, 현재의 건강 상황, 세계의 사회 정치적 상황이이를 증명합니다. 현재로서는 자동차 사업의 관점에서 대유행이 끝난 후 일어날 일을 아무도 말할 수 없습니다. 주로 언제 일어날 지 알 수 없기 때문입니다. 이산화탄소 배출량과 연료 소비량에 대한 요건이 세계, 특히 유럽에서 바뀔까요? 이것이 저유가 및 국채 수익 감소와 결합하여 이동성에 영향을 미칠 것입니다. 보조금이 계속 증가할까요, 아니면 그 반대일까요? 자동차 회사가 녹색 기술에 투자 할 수 있도록 자금이 제공됩니다.

이미 위기에서 회복중인 중국은 예전의 기술 선봉이되지 않았기 때문에 새로운 모빌리티의 리더가 될 방법을 계속 모색 할 것입니다. 오늘날 대부분의 자동차 제조업체는 여전히 대부분의 기존 차량을 판매하지만 최근 몇 년 동안 모빌리티에 막대한 투자를하여 위기 이후 다양한 시나리오에 대비하고 있습니다. 물론, 가장 어두운 예측 시나리오조차도 무슨 일이 일어나고 있는지만큼 급진적 인 것을 포함하지 않습니다. 그러나 Nietzsche가 말했듯이 "날 죽이지 않는 것은 나를 강하게 만든다." 자동차 회사와 하청 업체가 어떻게 그들의 철학을 바꾸고 그들의 건강은 지켜봐야 할 것입니다. 리튬 이온 전지 제조업체를위한 작업이 분명히있을 것입니다. 전기 모터 및 배터리 분야의 기술 솔루션을 계속 진행하기 전에 스토리의 일부와 플랫폼 솔루션에 대해 상기시켜 드릴 것입니다.

소개와 같은 것 ...

도로가 목적지입니다. Lao Tzu에 대한 단순해 보이는 이 생각은 현재 자동차 산업에서 일어나고 있는 역동적인 프로세스에 의미를 부여합니다. 역사의 다양한 기간이 두 차례의 석유 파동과 같이 "역동적"인 것으로 묘사된 것도 사실이지만 사실은 오늘날 이 분야에서 중대한 변화 과정이 실제로 일어나고 있다는 것입니다. 아마도 스트레스에 대한 가장 좋은 그림은 계획, 개발 또는 공급업체 관계 부서에서 나올 것입니다. 향후 몇 년 동안 전체 자동차 생산에서 전기 자동차의 양과 상대적 비중은 어떻게 될까요? 배터리용 리튬 이온 셀과 같은 구성 요소의 공급을 구성하는 방법과 전기 모터 및 전력 전자 제품 생산을 위한 재료 및 장비의 공급자가 될 사람. 자체 개발에 투자하거나 투자, 주식 구매 및 전기 드라이브 제조업체의 다른 공급업체와 계약을 체결하십시오. 새 차체 플랫폼을 해당 드라이브의 특성에 따라 설계해야 하는 경우 기존 범용 플랫폼을 조정해야 합니까, 아니면 새로운 범용 플랫폼을 만들어야 합니까? 빠른 결정을 내려야하지만 진지한 분석을 기반으로하는 수많은 질문. 그들은 모두 회사 측의 막대한 비용과 구조 조정을 수반하기 때문에 내연 기관 (디젤 엔진 포함)이있는 클래식 엔진의 개발에 해를 끼치 지 않아야합니다. 그러나 결국 그들은 자동차 회사에 이익을 주고 새로운 전기 모델의 개발 및 구현을 위한 재원을 제공해야 하는 사람들입니다. 그리고 지금 위기...

디젤 연료

통계 및 예측에 기반한 분석은 어려운 작업입니다. 2008년 많은 예측에 따르면 유가는 이제 배럴당 250달러를 넘어야 합니다. 그런 다음 경제 위기가 왔고 모든 보간법이 무너졌습니다. 위기는 끝났고 VW Bordeaux는 디젤 엔진을 선포하고 "Diesel Day" 또는 노르망디 D-Day와 유사한 D-Day라는 프로그램을 통해 디젤 아이디어의 표준 전달자가 되었습니다. 그의 아이디어는 디젤 출시가 가장 정직하고 깨끗한 방식으로 이루어지지 않았다는 것이 밝혀졌을 때 실제로 싹트기 시작했습니다. 통계는 그러한 역사적 사건과 모험을 설명하지 않지만 산업 생활이나 사회 생활 모두 황량하지 않습니다. 정치권과 소셜미디어는 아무런 기술적 근거도 없이 디젤엔진을 마취시키기 위해 달려들었고, 폭스바겐 스스로도 불에 기름을 붓고 보상의 기제로 불 속에 던지며 자랑스럽게 불 속에 전기이동성의 깃발을 휘날렸다.

급속한 발전의 결과로 많은 자동차 회사들이 이 함정에 빠졌습니다. D-Day의 배후에 있는 종교는 순식간에 이단이 되어 E-Day로 변모했고, 모두 미친 듯이 스스로에게 위의 질문을 던지기 시작했습니다. 2015년 디젤 스캔들부터 지금까지 불과 XNUMX년 만에 가장 노골적인 전기 회의론자들조차 전기 자동차에 대한 저항을 포기하고 전기 자동차를 만드는 방법을 찾기 시작했습니다. "진심"을 주장하는 Mazda와 하이브리드에 너무 사심없이 집착하여 "자체 충전 하이브리드"와 같은 황당한 마케팅 메시지를 전달한 Toyota조차도 이제 공통 전기 플랫폼을 사용할 준비가되었습니다.

이제 모든 자동차 제조업체는 예외 없이 전기 자동차를 범위에 포함하기 시작했습니다. 여기서 우리는 앞으로 몇 년 동안 정확히 얼마나 많은 전기 및 전기화 모델이 도입될 것인지에 대해 자세히 설명하지 않을 것입니다. 그러한 숫자가 단풍처럼 오고 갈 뿐만 아니라 이 위기가 많은 관점을 바꿀 것이기 때문입니다. 계획은 생산 기획 부서에 중요하지만 위에서 언급했듯이 "길이 목표입니다." 바다 위를 항해하는 배처럼 지평선의 가시성이 바뀌고 그 뒤로 새로운 풍경이 펼쳐진다. 배터리 가격은 하락하고 있지만 유가도 하락하고 있습니다. 정치인들은 오늘날 결정을 내리지만 시간이 지남에 따라 일자리가 급격히 감소하고 새로운 결정이 현상 유지를 복원합니다. 그리고 갑자기 모든 것이 멈춥니다...

그러나 우리는 전기 이동성이 발생하지 않는다고 생각하지 않습니다. 예, "일어남"이며 계속 될 것입니다. 그러나 모터 스포츠 및 스포츠 분야에서 여러 차례 우리에 대해 이야기했듯이 지식이 최우선 순위이며이 시리즈를 통해 지식을 확장하는 데 도움을 드리고자합니다.

가까운 미래에 누가 무엇을 할 것인가?

Elon Musk의 자기력과 Tesla (회사에서 널리 사용되는 인덕션 모터 또는 인덕션 모터와 같은)가 자동차 산업에 영향을 미치는 인덕션은 놀랍습니다. 회사의 자본 취득 계획을 제쳐두고, 우리는 자동차 산업에서 자신의 틈새 시장을 발견하고 마스토돈 사이에서 자신의 "스타트 업"을 홍보 한 사람을 존경 할 수밖에 없습니다. 테슬라가 미래형 모델 S의 알루미늄 플랫폼 일부를 작은 부스에서 선 보였던 2010 년 디트로이트에서 열린 쇼를 방문했던 기억이납니다. 당시 언론인 중 누구도 Tesla 역사의이 작은 페이지가 개발에 그렇게 중요 할 것이라고 상상하지 못했습니다. 하이브리드 기술의 토대를 마련하기 위해 모든 종류의 디자인과 특허를 찾고 있던 Toyota처럼 Tesla의 제작자는 합리적인 가격에 전기 자동차를 만드는 독창적 인 방법을 찾고있었습니다. 이 검색에서는 비동기 모터를 사용하여 일반적인 랩톱 요소를 배터리에 통합하고 지능적으로 관리하며 첫 번째 Roadster의 기반으로 Lotus의 경량 건설 플랫폼을 사용합니다. 네, 머스크가 팔콘 헤비로 우주로 보낸 것과 같은 기계입니다.

공교롭게도 같은 2010년 바다에서 전기 자동차와 관련된 또 다른 흥미로운 이벤트인 BMW MegaCity Vehicle 프레젠테이션에 참석할 수 있어서 운이 좋았습니다. 유가가 떨어지고 전기 자동차에 대한 관심이 완전히 부족한 상황에서도 BMW는 배터리를 운반하는 알루미늄 프레임과 함께 전기 드라이브의 특성에 따라 완전히 설계된 모델을 출시했습니다. 2010년에 셀 용량이 낮았을 뿐만 아니라 지금보다 2010배 더 비쌌던 배터리의 무게를 상쇄하기 위해 BMW 엔지니어들은 여러 하청업체와 함께 대량으로 생산할 수 있는 탄소 구조를 개발했습니다. 양. . 또한 XNUMX년에 Nissan은 Leaf로 전기 공세를 시작했고 GM은 Volt/Ampera를 출시했습니다. 이들은 새로운 전기 모빌리티의 첫 번째 새였습니다...

시간을 거슬러

자동차의 역사를 거슬러 올라가면 19세기 말부터 제1912차 세계대전이 발발할 때까지 전기 자동차는 전기 내연기관과 완전히 경쟁할 수 있는 것으로 여겨졌음을 알 수 있습니다. 당시 배터리가 상당히 비효율적이었던 것은 사실이지만 내연기관이 초기 단계에 있었던 것도 사실입니다. 20년 전기 스타터의 발명, 그 이전 텍사스의 주요 유전 발견, 미국에서 점점 더 많은 도로 건설, 조립 라인의 발명, 모터 구동 엔진은 뚜렷한 이점을 가졌습니다. 전기 위에. Thomas Edison의 "유망한" 알카라인 배터리는 비효율적이고 신뢰할 수 없는 것으로 판명되었으며 전기 자동차의 화재에 연료만 추가했습니다. 모든 이점은 회사의 전기 자동차가 순전히 기술적 관심으로 제작된 1세기 대부분 동안 지속되었습니다. 앞서 언급한 석유 위기 동안에도 전기 자동차가 대안이 될 수 있다는 생각은 누구에게도 일어나지 않았으며, 리튬 전지의 전기 화학이 알려졌지만 아직 "정리"되지 않았습니다. 보다 현대적인 전기 자동차 제작의 첫 번째 주요 돌파구는 1990년대의 독특한 엔지니어링 창조물인 GM EVXNUMX이었습니다. 이 자동차의 역사는 전기 자동차를 죽인 회사에 아름답게 설명되어 있습니다.

우리 시대로 돌아 가면 우선 순위가 이미 변경되었음을 알 수 있습니다. BMW 전기 자동차의 현재 상황은 현장에서 급속한 프로세스가 끓고 있음을 나타내는 지표이며 화학이이 프로세스의 주요 원동력이되고 있습니다. 더 이상 배터리 무게를 상쇄하기 위해 경량 탄소 구조를 설계하고 제조 할 필요가 없습니다. 현재 삼성 전자, LG 화학, CATL 등의 (전기) 화학자들은 R & D 부서에서 리튬 이온 전지 공정을 가장 효율적으로 사용할 수있는 방법을 모색하고 있습니다. 유망한 "그래 핀"배터리와 "고체"배터리 모두 실제로 리튬 이온의 변형이기 때문입니다. 그러나 우리 자신보다 앞서 나가지 말자.

Tesla 및 기타 모든 사람

최근 한 인터뷰에서 일론 머스크는 전기차 보급이 확대될 것이라고 언급하면서 타인에게 영향을 미치는 선구자로서의 사명을 완수했다는 뜻이다. 이것은 이타적으로 들리지만 저는 그렇다고 믿습니다. 이러한 맥락에서 다양한 Tesla 킬러 생성에 대한 주장이나 "우리가 Tesla보다 낫다"와 같은 진술은 무의미하고 중복됩니다. 회사가 해낸 일은 타의 추종을 불허하며 이는 사실입니다. 점점 더 많은 제조업체가 Tesla보다 더 나은 모델을 제공하기 시작하더라도 말입니다.

독일 자동차 회사는 작은 전기 혁명의 위기에 있지만 Tesla의 첫 번째 합당한 적이 전용 플랫폼에 구축된 몇 안 되는 (아직도) 자동차 중 하나인 I-Pace로 재규어에 떨어졌습니다. 이것은 주로 알루미늄 합금 가공 기술 분야에서 Jaguar / Land Rover 및 모회사 Tata의 엔지니어들의 경험과 회사 모델의 대부분이 그러한 것이며 낮은 시리즈 생산으로 흡수 할 수 있다는 사실 때문입니다. 높은 가격. ,

우리는 중국 제조업체들이이 나라에서 세금 감면으로 자극 된 특수 설계된 전기 모델을 개발하고 있다는 사실을 잊지 말아야합니다. 그러나 아마도 더 인기있는 자동차에 대한 가장 중요한 기여는 폭스 바겐의 "인민 자동차"에서 올 것입니다.

삶의 철학과 디젤 문제로부터의 거리에 대한 전반적인 변화의 일환으로 VW는 MEB 차체 구조를 기반으로하는 야심 찬 프로그램을 개발하고 있으며, 이는 향후 수십 개의 모델을 기반으로 할 것입니다. 이 모든 것은 유럽 연합의 엄격한 CO2021 배출 표준에 따라 이루어지며, 이는 각 생산자의 평균 CO2 양을 95 년까지 3,6g / km로 줄여야합니다. 이는 평균 4,1 리터의 디젤 또는 XNUMX 리터의 가솔린 ​​소비를 의미합니다. 디젤 차량에 대한 수요가 감소하고 SUV 모델에 대한 수요가 증가함에 따라 전기 모델의 도입 없이는이를 수행 할 수 없으며, 이는 완전히 제로는 아니지만 평균을 크게 낮 춥니 다.