푸조 ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S 엔진
1974년부터 1998년까지 프랑스 회사인 시트로엥, 푸조 및 르노는 유명한 PRV 8을 그들의 최고 자동차 모델에 장착했습니다. 이 약어는 Peugeot-Renault-Volvo의 약자입니다. 처음에는 VXNUMX 이었지만 전 세계에 석유 위기가 있었고 두 개의 실린더로 "줄이는"것이 필요했습니다.
PRV가 존재한 오랜 세월 동안 이 내연 기관의 XNUMX세대가 탄생했습니다. 그들 각각은 여러 가지 수정 사항을 가졌습니다. "하이라이트"는 슈퍼차저 버전이지만 Renault만이 이를 얻었습니다.
1990년부터 PRV 엔진은 프랑스에만 남아 있었고 스웨덴 회사 볼보는 새로운 9기통 디자인으로 전환했으며 XNUMX년 후 프랑스는 새로운 엔진을 개발하기 시작했습니다. 이와 유사하게 PSA와 ESXNUMX 시리즈가 등장했습니다. 푸조에서. 이전 버전의 경우와 같이 수정 사항이 많지 않은 점은 주목할 만합니다.
엔진은 기존의 60° 캠버 대신 전통적인 90° 캠버를 갖습니다. 여기서도 습식 베어링을 건식 라이너로 교체했습니다. 회사는 3.3 리터 엔진을 개발할 계획이지만 유럽이 대형 내연 기관에 대한 관심을 잃고 Renault가 일본 제조업체와 관련 계약을 체결 한 후 Nissan에서 V6로 전환함에 따라 모든 것이 대화 수준에 머물 렀습니다.
ES9J4와 그 문제
이들은 Euro-2를 위해 만들어진 엔진이며 190 "말"을 제공했습니다. 이들은 매우 단순한 전원 장치였습니다. 이 24밸브 버전에는 가변 밸브 타이밍 시스템도 없었습니다.
흡기 시스템에는 스월 플랩과 흡기 매니폴드의 길이를 변경하는 시스템이 없었습니다. 스로틀은 케이블을 통해 가스 페달에서 직접 작동했습니다. 하나의 촉매와 하나의 람다 프로브만 설치되었습니다.
점화는 두 개의 모듈에서 작동했습니다(실린더의 앞줄과 뒷줄이 달랐습니다). 가장 복잡한 요소는 타이밍 드라이브이며 복잡한 장력 메커니즘을 통해 구동되었지만 약 120만 킬로미터 또는 XNUMX년마다 교체해야 했습니다.
이 단순한 디자인은 내연 기관을 매우 안정적으로 만들었습니다. 처음 XNUMX만 킬로미터는 모터에 매우 쉽게 주어졌습니다. 오늘날 이러한 엔진은 밸브 커버 개스킷을 통한 오일 누출, 수동 변속기의 유압 클러치 누출과 함께 팬 배선 문제에서 찾을 수 있습니다.
그러나이 신뢰성에는 두 가지 측면이 있습니다. 끊임없는 고장이 없다는 것이 좋습니다. 그러나 오늘날 새로운 구성 요소의 부족은 나쁩니다. 그들은 더 이상 촉매가 있는 머플러의 앞부분이나 공회전 속도 컨트롤러, 실린더 헤드, 캠축, 크랭크축 및 밸브 덮개를 생산하지 않습니다. 그러나 알 수 없는 이유로 새로운 짧은 블록, 피스톤 및 커넥팅 로드를 얻을 수 있습니다. 이 모터의 예비 부품은 "해체"에서 찾기가 어렵습니다.
또 다른 흥미로운 문제는 서모 스탯이며 개스킷 때문에 여기에서 때때로 누출됩니다. Renault에서 온도 조절기를 얻을 수 있지만 개스킷이 없으면 PSA 그룹에서 개스킷과 온도 조절기를 구입할 수 있습니다. 그러나 여기에서도 온도 조절 장치가 기어 박스 ( "역학"또는 "자동")에 따라 다르다는 점을 명심해야하기 때문에 모든 것이 그렇게 간단하지 않습니다.
ES9J4S와 그의 문제
세기의 전환기(1999-2000)에 엔진은 변형되기 시작했고 더욱 현대적으로 만들어졌습니다. 주요 목표는 "Euro-3"에 속하는 것입니다. 새 모터는 PSA에서 ES9J4R로, L7X 731에서 Renault로 명명되었습니다. 힘은 207 마력으로 증가한 것으로 밝혀졌습니다. 이 버전의 내연 기관 개발에는 포르쉐 직원들이 참여했습니다.
그러나 이제 이 모터는 더 이상 단순하지 않았습니다. 여기에 새로운 실린더 헤드가 나타 났으며 (첫 번째 버전과 호환되지 않음) 흡기 단계 및 유압 푸셔를 변경하는 시스템이 여기에 도입되었습니다.
새 버전의 가장 큰 취약점은 점화 코일의 고장입니다. 예열 플러그 교체 간격을 줄이면 예열 플러그의 수명을 약간 연장할 수 있습니다. 여기에서는 이전 모듈 쌍 대신 작은 개별 코일이 사용됩니다(각 양초당 하나의 코일).
코일 자체는 저렴하고 그다지 비싸지 않지만 문제로 인해 촉매에 교란이 발생할 수 있으며 여기에서 촉매 (촉매)가 매우 복잡하거나 동일한 수의 산소 센서 인 607 개가 있습니다. 촉매는 오늘날 Peugeot 407에서 찾을 수 있지만 Peugeot XNUMX에서는 더 이상 만들어지지 않습니다. 또한 점화 코일 때문에 때때로 모터 트리핑이 발생합니다.
ES9A와 그 문제
이 엔진 시리즈의 최신 진화는 ES9A(Renault에서는 L7X II 733)입니다. 출력은 211 마력으로 증가했으며 모터는 Euro-4에 해당합니다. 기술적 관점에서 볼 때 이 ICE는 ES9J4S와 유사했습니다(다시 말하지만 동일한 XNUMX개의 촉매와 산소 센서, 흡기 단계의 변화가 있음). 주요 차이점은 문제 없이 이 모터에 대한 새로운 원본 구성 요소를 여전히 찾을 수 있다는 것입니다. 다시 새로운 실린더 헤드가 있으며 시장에서 구할 수 있습니다. 여기에서 가장 큰 문제는 새는 열 교환기를 통해 기어박스 오일에 냉각수가 침투하는 것입니다. "자동 기계"에는 다른 문제도 있습니다.
ES9 시리즈 모터 사양
| ICE 마킹 | 연료 유형 | 실린더의 수 | 작업량 | 내연 기관 동력 |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | 가솔린 | V6 | 2946cc | 190의 마력 |
| ES9J4S | 가솔린 | V6 | 2946cc | 207의 마력 |
| ES9A | 가솔린 | V6 | 2946cc | 211의 마력 |
결론
이 프랑스 V6는 매우 유망하며 일부는 매우 간단합니다. 유일한 문제는 이전 버전의 예비 부품을 찾는 것이지만 러시아에서는 항상 무언가를 수정하거나 다른 것에서 선택할 수 있기 때문에 이 문제를 쉽게 해결할 수 있습니다. 적절한 유지 관리를 통해 이러한 모터는 쉽게 500마일 이상을 이동할 수 있습니다.
이러한 엔진이 장착 된 자동차는 스스로 수리하기를 원하는 사람들을 위해 구매할 가치가 있습니다. 자동차의 나이로 인해 사소한 오작동이 여기에 나타나지만 치명적이거나 치명적이지는 않으며 자동차 서비스에서 수리하면 예산에 심각한 타격을 줄 수 있습니다.
ES9 시대는 Euro-5 표준의 출현으로 끝났고, 이 엔진은 Peugeot의 1.6 THP(EP6) 터보 엔진과 Renault의 2리터 수퍼차저 F4R로 대체되었습니다. 두 엔진 모두 강력하고 연료 소비가 허용 가능했지만 이러한 "초보자"는 신뢰성 측면에서 훨씬 열등했습니다.
