현대/기아 R 시리즈 엔진 - 2,0 CRDi(100, 135kW) 및 2,2 CRDi(145kW)
한때 "가솔린"이었던 한국 자동차 회사들은 이제 고품질 디젤 엔진도 생산할 수 있음을 입증하고 있습니다. 대표적인 예는 1,6(1,4) CRDi U 시리즈로 많은 석유 애호가들을 기쁘게 한 현대/기아 그룹입니다. 이 엔진은 견고한 역학, 합리적인 연료 소비 및 우수한 신뢰성, 시간 테스트를 거친 것이 특징입니다. 이탈리아 VM Motori 회사에서 두 가지 전원 옵션(2,0 - 103kW 및 2,2 - 115kW)으로 제조한 D 시리즈의 CRDi 장치는 2009-2010년에 교체되었습니다. R-시리즈라고 하는 자체 설계의 완전히 새로운 엔진입니다.
R 시리즈 엔진은 2,0리터와 2,2리터의 두 가지 용량 등급으로 존재합니다. 작은 버전은 현대 ix35와 기아 스포티지 소형 SUV에 사용되고, 큰 버전은 2,0세대 기아 쏘렌토와 현대 싼타페에 사용됩니다. 100 CRDi는 135 및 320kW(392 및 2,2Nm)의 두 가지 출력으로 제공되며 145 CRDi는 445kW 및 최대 토크 XNUMXNm를 제공합니다. 선언된 매개변수에 따르면 두 엔진 모두 동급 최고입니다(단 하나의 터보차저로 과급되는 엔진).
언급한 바와 같이 이전 D 시리즈 엔진은 밀레니엄이 시작될 무렵 현대/기아 차량에 장착되기 시작했습니다. 점차적으로 그들은 여러 단계의 진화를 거쳤고 경력 전반에 걸쳐 적절한 동력화를 나타냈습니다. 그러나 역동성으로 인해 동급 최고에 도달하지 못했고 경쟁사에 비해 소비량이 약간 더 높았습니다. 같은 이유로 현대·기아그룹도 자체 설계한 완전히 새로운 엔진을 내놓았다. 이전 모델과 비교하여 새로운 R 시리즈에는 몇 가지 차이점이 있습니다. 첫 번째는 XNUMX밸브 타이밍 메커니즘으로, 이제 하나가 아닌 풀리와 유압 태핏이 있는 로커 암을 통해 한 쌍의 캠축으로 제어됩니다. 또한 타이밍 메커니즘 자체는 더 이상 톱니 벨트가 아니라 정상 작동 조건에서 유지 관리가 필요하지 않은 한 쌍의 강철 체인 링크로 구동됩니다. 보다 구체적으로, 체인은 배기측 캠샤프트를 구동하고, 여기에서 캠샤프트는 흡기측 캠샤프트를 구동합니다.
또한 브레이크 부스터와 진공 액추에이터를 작동하는 데 필요한 펌프는 캠축에 의해 구동되며 교류 발전기의 일부가 아닙니다. 워터 펌프는 플랫 벨트로 구동되는 반면 이전 세대에서는 드라이브가 톱니 타이밍 벨트로 고정되어 경우에 따라 벨트 파손 및 심각한 엔진 손상으로 인해 손상될 수 있습니다. 터보차저와 DPF의 위치는 터보차저 바로 아래에 있는 산화 촉매 컨버터와 결합되어 배기 가스를 최대한 뜨겁게 유지하고 이전 세대처럼 불필요하게 냉각되지 않도록 변경되었습니다(DPF는 자동차). 두 2,0 CRDi 성능 옵션 간의 더 중요한 차이점에 대해서도 언급해야 합니다. 그들은 평소와 같이 터보 압력, 분사 또는 기타 제어 장치 프로그램뿐만 아니라 피스톤의 다른 모양과 더 강한 버전의 더 낮은 압축비(16,0:1 대 16,5:1)에서도 다릅니다.
분사는 Bosch CP4 분사 펌프가 장착된 4세대 커먼 레일 시스템에 의해 수행됩니다. 인젝터는 최대 1800bar의 최대 분사 압력으로 압전 제어되며 전체 프로세스는 Bosch EDC 17 전자 장치에 의해 제어됩니다 실린더 헤드만 가벼운 알루미늄 합금으로 만들어지고 블록 자체는 주철로 만들어집니다. 이 솔루션에는 특정 단점(더 긴 가열 시간 또는 더 많은 무게)이 있지만, 반면에 이러한 장치는 매우 신뢰할 수 있고 제조 비용이 저렴합니다. 엔진에는 전기 모터에 의해 지속적으로 제어되는 배기 가스 재순환 밸브가 포함되어 있으며 서보 모터는 터보차저의 고정자 베인을 조정하는 역할도 합니다. 오일-물 열 교환기가 있는 오일 필터를 통해 효율적인 오일 냉각이 제공됩니다.
물론 미립자 필터를 포함한 유로V 배기가스 기준 준수는 당연하다. 2,2년 쏘렌토 II 모델에 2009 CRDi 엔진이 들어간 이후 제조사에서 DPF 필터가 없는 유로 IV 승인을 받았다. 아마도 필요하지 않은 소비자를 위한 긍정적인 신호입니다. DPF 필터의 고장률이나 수명이 크게 개선되었지만, 높은 마일리지 또는 빈번한 단기 작동은 여전히 이 환경적 이점의 신뢰성과 수명에 상당한 영향을 미칩니다. 그래서 기아는 시간이 많이 걸리는 DPF 필터 없이도 매우 성공적인 엔진을 XNUMX세대 쏘렌테에 사용할 수 있도록 했습니다. 이러한 장치에는 더 작은 배기 가스 재순환 냉각기가 포함되어 있으며 두 버전 모두 점퍼(차가운 엔진)가 있습니다. 또한 가격이 더 비싸지만 장기 부하에 더 강한 세라믹 글로우 플러그 대신 기존의 스틸 글로우 플러그만 사용합니다. 현대식 디젤 엔진에서는 미연 탄화수소(HC)의 형성을 줄이고 따라서 엔진 작동 문화를 개선하기 위해 예열 플러그가 시동 후 얼마 동안(때로는 전체 예열 단계 동안) 작동됩니다. 재가열은 점진적으로 낮아지는 압축 압력으로 인해 필요하며 압축 중에 압축 공기 온도도 낮아집니다. 점점 더 엄격해지는 표준에서 요구하는 낮은 배출에 충분하지 않을 수 있는 것은 바로 이 낮은 압축 열입니다.
