가변 압축 엔진 / 가변 압축 엔진 작동
인피니티가 도입했지만 다른 많은 제조업체에서 오랫동안 고려한 가변 압축 엔진은 이제 자동차 시장에서 사용할 수 있습니다.
압축?
우선, 엔진의 압축비가 무엇인지 아는 것이 중요합니다. 이것은 압축되지 않았을 때(피스톤이 하사점에 있을 때: 하사점)와 압축될 때(피스톤이 상사점에 있을 때: 상사점) 사이의 상당히 간단한 관계입니다. 이 속도는 피스톤이 아래로 또는 위로 항상 동일하게 유지되기 때문에 변경되지 않습니다. 따라서 왕복 이동은 지점 A(PMB)에서 지점 B(PMH)로 어리석게 이동합니다.
이 고전적인 V 엔진에서는 TDC와 RMS를 동시에 볼 수 있습니다. 왼쪽은 압축공기, 오른쪽은 비압축공기
PMB: 피스톤 다운
TDC: 피스톤이 상단에 있음
높은 압축률의 장점?
압축비가 높을수록 엔진 효율이 높아져 전력 소모가 줄어듭니다. 따라서 디자이너의 목표는 가능한 한 높이 올리는 것입니다. 그러나 압력이 클수록 기계 요소에 가해지는 부하가 커지는 것은 논리적이므로 무리하지 않도록 주의해야 합니다. 또한 가스를 압축하면 온도가 상승하는데, 이는 디젤 엔진의 물리적 원리입니다. 어떤 단계에서 가스(따라서 공기)에 휘발유를 너무 많이 압축하면 온도가 너무 높아져 촛불에 불이 붙기도 전에 휘발유가 저절로 타게 되는데… , 실린더(밸브도 포함)가 손상되고 노킹이 발생합니다.
노킹 현상은 연료량이 많을수록, 즉 적재할 때(페달을 많이 밟을수록 더 많은 연료가 분사됨) 증가합니다.
이러한 경우 낮은 부하에서 높은 압축률을 갖고 세게 눌렀을 때 약간 "진정되는" 정도를 갖는 것이 이상적입니다.
가변 압축비: 하지만 어떻게?
압축비가 피스톤이 움직일 수 있는 높이(TDC)에 따라 다르다는 것을 알면 커넥팅 로드의 길이를 변경할 수 있으면 충분합니다. 크랭크 샤프트). 따라서 인피니티가 발명한 시스템은 전자기 시스템 덕분에 이 높이를 변경하므로 이제 크랭크를 확장할 수 있습니다! 그런 다음 두 가지 가능한 비율이 8:1에서 14:1로 변경된 후 가스와 연료의 혼합물을 최대 8배 또는 14배까지 압축할 수 있어 큰 차이를 만듭니다!
우리는 움직일 수있는 크랭크 샤프트에 대해 이야기하고 있으며 감정가는 우리가 보던 것과 같지 않다는 것을 빨리 알아 차릴 것입니다.
이는 커넥팅 로드가 크랭크축에 연결된 단순한 로드인 기존 엔진과 대조됩니다.
다음은 Infiniti가 두 가지 가능한 TDC를 나타내기 위해 부여한 두 개의 레이블입니다.
낮은 부하에서는 비율이 최대(예: 14:1)가 되는 반면, 높은 부하에서는 스파크 플러그가 작업을 완료하기 전에 자연 발화를 방지하기 위해 8:1로 떨어집니다. 따라서 우리는 발이 가벼울 때 비용 절감을 기대할 수 있으며 압축이 다시 "정상"이 되므로 스포티한 운전은 아무런 차이가 없습니다. 움직이는 부품을 추가하는 것은 항상 위험하기 때문에 이러한 유형의 움직이는 크랭크가 장기적으로 신뢰할 수 있는지 여부는 여전히 남아 있습니다...
모든 댓글 및 반응
최후의 게시된 댓글:
피아노 (날짜: 2019, 10:03:20)
유망 기술에 대한 정확하고 명확한 설명입니다. 계속하려면 감사합니다.
일 I. 1 이 댓글에 대한 반응:
- 관리자 사이트 관리자 (2019-10-06 15:24:45) : 대단히 감사합니다만, 미래는 열을 떠날 것 같습니다…
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확장 2 댓글 :
릴리 (날짜: 2017, 05:30:18) |
, 안녕 매우 잘 설명되고 많은 것을 가르쳐 준 모든 기사에 감사드립니다. 내가 올바르게 이해하면 가솔린 엔진에는 이제 디젤과 마찬가지로 직접 분사가 장착됩니다. 그렇다면 압축 공기에 연료가 포함되어 있지 않을 때 자체 점화를 방지하기 위해 압축비를 계속 "제어"하는 이유는 무엇입니까? 일 I. 5 이 댓글에 대한 반응:
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