댐핑 시트로엥 어드밴스드 컴포트: 원리 및 작동

시트로엥은 서스펜션 편안함에 대한 강한 명성을 유지하면서 하이드로뉴매틱 서스펜션이 사라진 것을 보완하기 위해 경쟁사에서 영감을 얻은 특수 댐퍼를 개발했습니다. 따라서 Citroën이 여전히 특허를 출원했더라도 그 당시 수압공압식이었던 기술 혁명은 없습니다.

따라서 에어 쿠션과 특정 통합 유압 댐핑을 결합한 수압식 서스펜션과는 거리가 멀다는 점을 이해해야 합니다(여기 참조). 여기서는 여전히 유압식 완충기와 코일 스프링의 조합입니다.

그러나 여기서 우리는 충격에만 집중하고 나머지는 잊어버릴 것입니다. 그러나 이러한 쇼크 업소버를 설치하려면 스프링과 안 티롤 바를 조정해야하지만 이는 명백하고 사소한 일입니다.

시트로엥 어드밴스드 컴포트는 시트로엥의 안락함을 향상시키는 것을 목표로 하는 글로벌 프로그램입니다. 여기에는 재설계된 시트를 통과하는 것뿐만 아니라 파도가 넘을 수 있는 것을 제한하기 위해 더 단단한 섀시 디자인이 포함됩니다(목표는 도로의 요철을 넘을 때 차량 전체가 흔들리는 것을 방지하는 것입니다).

하이드랙티브에 비해?

기술적으로 말하면 Advanced Comfort 쿠셔닝은 Hydractive에 비해 빨대입니다. 실제로 이 새로운 프로세스는 궁극적으로 약간 더 나은 댐퍼를 설치하는 것으로만 구성되며 값비싼 시트로엥의 주행 장치를 혁신하기에 충분하지 않습니다. 이 장치는 완전히 수동적이며 도로 범프의 필터링을 약간만 향상시킵니다. 또한 Hydractive는 에어 서스펜션(에어백이 기존의 금속 스프링을 대체함) 덕분에 훨씬 더 편안함을 제공하며, 차량의 결함에 대한 반응의 선명도와 지상고의 높이를 조정할 수 있다는 사실은 말할 것도 없습니다. 도로(완충기 보정). 요컨대, 마케팅이 새로운 프로세스를 최대한 활용하기 위해 최선을 다하고 있다면 시스템이 훨씬 더 발전되고 정교한 유명한 Hydractive와 결코 동등하지 않습니다. 하나는 약간 더 복잡한 충격 흡수 장치로 구성되어 있고 다른 하나는 작동 장치(보정 및 차체 높이)를 가능하게 하도록 설계된 전체 유압 및 공기 장치를 제공합니다.

어떻게 작동합니까?

고전적인 충격 흡수 장치(자세한 내용은 여기 참조)는 약간의 충격에도 튀는 것을 방지하기 위해 스프링의 속도를 줄이는 것으로 구성됩니다. 따라서 원칙은 압축 단계에서 스프링의 속도를 줄이고 두 개의 오일로 채워진 피스톤 덕분에 이완하는 것입니다 (리바운드를 피하기 위해 정상 위치로 돌아가는 속도가 크게 감소하기 때문입니다). 하나에서 다른 것으로의 유량은 구멍의 크기에 의해 제한됩니다(후자의 크기를 변경하면 흐름을 조절할 수 있습니다. 이것은 제어된 댐핑입니다).

클래식 쇼크 업소버:

압축 상태에서 BUTEE는 다음을 보호합니다.

분명히 이동 제한이 있습니다. 충격 흡수 장치가 완전히 부서지면 (고속으로 촬영된 과속 방지턱처럼) 우리는 정지합니다. "일반" 쇼크 업소버에서 이 스토퍼는 푸셔에 있습니다. 이 경우 일종의 고무(폴리우레탄)로 만들어진다는 점을 제외하고는 작은 스프링과 같은 역할을 한다.

이런 일이 발생하면 쇼크 업소버와 휠의 이동이 중단되어 탑승자에게 충격과 불편을 초래합니다. 고무는 휠을 다른 방향(따라서 방아쇠 쪽으로) 보내는 방식으로 매우 간단하게 반응하며, 그러면 약간의 바운스 효과가 발생합니다. 요컨대, 서스펜션에 의해 눌려진 자동차는 고무 스톱에서 튕깁니다. 이 반동은 불편함과 차량 통제력 상실의 대명사가 됩니다.

C4 Picasso 2는 Citroën Advanced Confort 댐핑 시스템을 갖춘 최초의 모델 중 하나입니다.

상황을 개선하기 위해 Citroën은 댐퍼에 두 개의 내부 유압 스트럿을 장착했습니다. 따라서 이러한 스톱은 기존 폴리우레탄과 마찬가지로 외부에서 보이지 않습니다.

정지 지점에 도달하면, 즉 가능한 휠 이동 한계에 도달하면 압축 정지가 적용됩니다. 작동 원리는 쇼크 업소버 자체의 작동 원리와 동일합니다. 오일 게임으로 인해 움직임이 느려지거나 오히려 오일이 한 구획에서 다른 구획으로 전달되는 속도에 대해 이야기하고 있습니다.

따라서 스톱은 고무보다 부드럽게 스트로크를 감쇠시키고 무엇보다 리바운드 효과를 방지합니다! 실제로 이러한 특정 정지 장치는 압축될 때 스프링과 같이 모든 것을 되돌려 보내려고 시도하지 않지만 폴리우레탄 정지 장치는 수행합니다.

쇼크 업소버 시트로엥 어드밴스 컴포트

기존의 고무 마개는 여전히 존재하지만 크기가 줄었습니다(장단점은 아래 장 참조).

그리고 경쟁에서 사용할 수 있는 시스템(예: 여기 참조)에 (일반적으로) 유압식 압축 스토퍼만 포함되는 경우 시트로엥은 두 번째 리바운드 스토퍼(휠이 다시 내려올 때 서스펜션이 정상 위치로 돌아올 때)를 추가하여 리바운드의 끝을 보다 점진적으로 만들었습니다. 목표는 최대 이동에 도달한 후 충격 피스톤이 서로 부딪히는 것을 방지하는 것입니다(압축 이동의 한계가 있는 경우 리바운드도 있기 때문에 휠은 자동차 유에 부착된 상태를 유지해야 합니다. 어).

오일은 유압 스톱의 구멍을 통과하므로 원리는 충격 흡수 장치와 동일합니다. 유체가 한 용기에서 다른 용기로 이동하는 데 걸리는 시간으로 인해 움직임이 느려집니다(고무를 통하지 않음).

요약하고 단순화하면 도로의 요철이 제한적일 때 고전적인 방식으로 작동하는 충격 흡수 장치입니다. 따라서 그 차이는 주로 압축과 이완의 한계에 도달할 때 발생하며, 이 경우 "스마트" 중지가 작동합니다. 이 두 개의 추가 스톱은 기본 고무를 대체하는 작은 댐퍼이므로 시트로엥 어드밴스드 컴포트 댐핑을 댐퍼 세트로 볼 수 있습니다. 댐퍼 세트로 볼 수 있습니다. 하나는 큰 것, 두 개의 작은 것은 끝에 있는(멈춤에서) 극단적인 압축 및 이완의 경우에만 작동합니다.

장점과 단점 ?

고무와 달리 이러한 스톱은 갑작스럽게 반응하지 않으므로 스톱을 연결하기 위해 매우 세게 타야 하기 때문에 편안함과 엣지 투 엣지 상황에서 이점이 있습니다.

또한 이러한 스톱의 응답은 압축/팽창 속도에 따라 달라지는데, 이는 기존의 폴리우레탄 스톱에서는 고려되지 않습니다(따라서 샥의 하단 피스톤이 도달하는 속도에 관계없이 동일한 방식으로 응답함). 그들의 작업 방식은 더 미묘하고 복잡하여 매우 거친 도로(농촌 지역에서 흔히 볼 수 있음)에서 빠르게 운전할 때도 좋은 안정성을 유지할 수 있습니다. 그러나 다시 말하지만 구현을 위해서는 정말 이겨야 합니다. 그런 다음 댐퍼와 스프링이 너무 유연하게 설정되면 이러한 점진적 정지 장치를 사용하더라도 차량이 다이내믹한 주행에서 그다지 흥미로운 성능을 발휘하지 못할 것입니다.

한 가지 장점은 또한 비용 억제입니다. 이 유형의 댐퍼는 전체 전기 기계식 기어박스가 필요한 제어식 댐핑보다 XNUMX배 저렴하므로 가장 높은 모델뿐만 아니라 대부분의 모델에 제공됩니다. . 그러나 댐퍼 설정을 변경할 수 없으므로 여기서는 수동적이고 고정적입니다... 그래서 제어된 서스펜션은 컴퓨터가 순서대로 제어(아마도 초당 몇 가지 조정)할 수 있게 하므로 더 고급입니다. 행동을 개선하기 위해.

또한 조정식 댐핑보다 저렴하더라도 일반 댐퍼보다 비싸다는 것은 논리적으로... 그러나 그룹의 상당한 판매 잠재력을 감안할 때 규모의 경제가 격차를 좁힐 것입니다.

마지막으로 이러한 프로그레시브 스톱은 더 작은 고무 스톱을 허용하여 더 많은 여유 공간을 허용했습니다. 이것은 휠 편향을 위한 더 많은 공간을 남겨두기 때문에 약간 더 나은 댐핑 편안함을 허용합니다.

시트로엥 시트

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최후의 게시된 댓글:

아티스트 (날짜: 2020, 08:20:11)

서스펜션 스프링(또는 에어 실린더)의 주요 기능은 압축에 의한 충격 흡수(물론 압축이 너무 높으면 스톱을 부드럽게 해야 함)이고, 쇼크 업소버의 기능은 서스펜션 진동을 줄이는 것이므로 쇼크 업소버는 서스펜션 스프링의 장력을 늦추기만 하면 되는 것 아닌가? 주장: 스프링이 충격 에너지를 최대한 효율적으로 흡수하지 않기 때문에 압축 제동은 서스펜션을 "경화"하는 것과 같습니다. 압축 제동이 없는 것은 의심할 여지 없이 휠에 비해 차체 변위가 더 커지지만 편안함이 우선시된다면...

일 I. 2 이 댓글에 대한 반응:

• 관리자 사이트 관리자 (2020-08-21 08:50:13): 압축에서 댐핑을 제거하여 선험적으로 "압축을 그대로 두는 것"은 엔드 스톱에서 너무 많은 범프를 유발할 수 있습니다. 이완 속도는 늦추되 수축 속도는 늦추지 않으면 너무 많은 단점을 연속으로 연결하면 지연될 위험이 있습니다.

  적절한 취급을 원한다면 스프링 자체의 작동도 이상적이지 않습니다. 단일 스프링(릴랙스 또는 압축)은 약간 "야생적"이며, 더 미세하고 미세한 응답을 위해서는 댐퍼가 동반되어야 합니다.

  압축 브레이크가 없으면 스프링이 더 압축되므로 더 많은 에너지를 방출할 수 있으며 충격 흡수 장치에도 불구하고 이완이 더 강해집니다.

  다만 이완제한 댐퍼가 어떤 역할을 할지 직접 느끼고 보고 싶은 것이 사실이다.

• 파푼 (2021-01-31 19:16:31): Привет,

  알파로메오, 페라리, 재규어 10년, 시트로엥 10년 전직 정비공의 의견.

  의도한 구멍의 유체 통과에 의해 더 이상 제어 또는 제어되지 않으면 샥이 이완되었을 때 딸깍 소리를 내며 후면 â에서 나올 때 리어 찰칵 소리가 나며 이는 샥이 나쁘다는 것을 의미합니다. 좋은 오후, 파푼

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