자동차 조명에 대해 알아야 할 사항은 무엇입니까?
자동차 조명
자동차 조명. 자동차 조명의 첫 번째 소스는 아세틸렌 가스였습니다. 조종사이자 항공기 설계자인 Louis Blériot는 1896년 도로 조명용으로 사용할 것을 제안했습니다. 아세틸렌 헤드라이트를 배치하는 것은 의식입니다. 먼저 아세틸렌 발생기의 수도꼭지를 열어야 합니다. 그래서 물이 탄화칼슘 위로 떨어집니다. 트렁크 하단에 있습니다. 아세틸렌은 카바이드와 물의 상호 작용에 의해 형성됩니다. 반사경의 초점이 되는 고무 튜브를 통해 세라믹 버너로 들어갑니다. 그러나 그는 헤드 라이트를 다시 열고 그을음에서 청소하고 새로운 부분의 카바이드와 물로 발전기를 채우기 위해 1908 시간 이상 멈춰야합니다. 그러나 카바이드 헤드 라이트는 영광으로 빛났습니다. 예를 들어, Westphalian Metal Company에서 XNUMX년에 만들었습니다.
자동차 조명 렌즈
이러한 높은 결과는 렌즈와 파라볼릭 반사경의 사용 덕분에 달성되었습니다. 최초의 백열 자동차는 1899년에 특허를 받았습니다. 프랑스 회사 Bassee Michel에서. 그러나 1910년 이전에는 탄소 램프를 신뢰할 수 없었습니다. 매우 비경제적이며 무겁고 큰 배터리가 필요합니다. 또한 충전소에 의존했습니다. 적절한 용량의 적절한 자동차 발전기가 없었습니다. 그리고 조명 기술에 혁명이 일어났습니다. 필라멘트는 녹는점이 3410 °C인 내화성 텅스텐으로 만들어지기 시작했습니다. 전기 조명과 전기 스타터 및 점화 장치를 갖춘 최초의 대량 생산 자동차는 1912년 Cadillac Model 30 Self Starter에 의해 만들어졌습니다.
자동차 조명 및 눈부심
눈부신 문제. 마주 오는 운전자를 눈부시게 만드는 문제는 카바이드 헤드라이트의 출현과 함께 처음 발생했습니다. 그들은 다른 방식으로 그녀와 싸웠습니다. 그들은 버너 자체와 같은 목적으로 반사경을 움직여 초점에서 광원을 제거했습니다. 그들은 또한 빛의 경로에 다양한 커튼과 블라인드를 배치했습니다. 그리고 전조등에 백열 램프가 켜지면 다가오는 여행 중에 전기 회로에 추가 저항이 포함되어 빛이 줄었습니다. 그러나 1919년에 두 개의 백열등으로 램프를 만든 Bosch가 최상의 솔루션을 제안했습니다. 상향등 및 하향등용. 그 당시 프리즘 렌즈로 코팅된 헤드라이트 유리는 이미 발명된 상태였습니다. 램프의 빛을 아래 및 옆으로 편향시키는 것. 그 이후로 디자이너들은 두 가지 상반된 도전에 직면했습니다.
자동차 램프 기술
가능한 한 도로를 밝게 비추고 다가오는 운전자의 눈을 멀게 하지 마십시오. 필라멘트의 온도를 높여 백열등의 밝기를 높일 수 있습니다. 그러나 동시에 텅스텐은 집중적으로 증발하기 시작했습니다. 램프 내부에 진공이 있으면 텅스텐 원자가 점차적으로 전구에 정착합니다. 어두운 코팅으로 내부에서 코팅. 문제에 대한 해결책은 1915차 세계대전 중에 발견되었습니다. 50년부터 램프는 아르곤과 질소의 혼합물로 채워져 왔습니다. 가스 분자는 텅스텐이 증발하는 것을 방지하는 일종의 장벽을 형성합니다. 그리고 다음 단계는 이미 XNUMX년대 후반에 이루어졌습니다. 플라스크는 할로겐화물, 요오드 또는 브롬의 기체 화합물로 채워졌습니다. 그들은 증발하는 텅스텐을 결합하여 나선형으로 되돌립니다.
자동차 조명. 할로겐 램프
최초의 자동차용 할로겐 램프는 1962년 Hella에 의해 소개되었습니다. 백열 램프를 재생하면 작동 온도를 2500K에서 3200K로 높일 수 있습니다. 이렇게 하면 광 출력이 15lm/W에서 25lm/W로 90배 증가합니다. 동시에 램프 수명이 두 배가 되고 열 전달이 40%에서 50%로 줄어듭니다. 그리고 크기가 작아졌습니다. 그리고 실명 문제를 해결하는 주요 단계는 1955년대 중반에 이루어졌습니다. 1988년 프랑스 회사인 Cibie는 니어 빔의 비대칭 분포에 대한 아이디어를 제안했습니다. 그리고 XNUMX년 후, 유럽에서는 비대칭 조명이 합법화되었습니다. XNUMX년에는 컴퓨터를 사용하여 타원형 반사경을 헤드라이트에 부착하는 것이 가능했습니다.
자동차 헤드라이트의 진화.
수년 동안 헤드라이트는 원형으로 유지되었습니다. 이것은 제조하기에 가장 간단하고 저렴한 포물면 반사경입니다. 그러나 돌풍이 먼저 자동차 펜더의 헤드라이트를 날려버린 다음 원을 직사각형으로 바꿨습니다. 6년 시트로엥 AMI 1961에는 직사각형 헤드라이트가 장착되었습니다. 이러한 헤드라이트는 제조하기가 더 어려웠고 엔진실에 더 많은 공간이 필요했지만 수직 치수가 더 작아 반사판 영역이 더 크고 광속이 증가했습니다. 빛이 더 작은 크기로 밝게 빛나기 위해서는 파라볼릭 리플렉터에 더 깊은 깊이를 줄 필요가 있었습니다. 그리고 너무 오래되었습니다. 일반적으로 기존의 광학 방식은 추가 개발에 적합하지 않습니다.
자동차 조명. 반사경.
그런 다음 영국 회사인 Lucas는 초점 길이는 다르지만 공통 초점을 가진 두 개의 잘린 포물면의 조합인 동초점 반사경을 사용할 것을 제안했습니다. 1983년 오스틴 로버 마에스트로에서 테스트된 최초의 참신함 중 하나입니다. 같은 해에 Hella는 타원형 반사경이 있는 9축 헤드라이트의 개념 개발을 발표했습니다. 사실 타원체 반사경에는 동시에 두 개의 중심이 있습니다. 첫 번째 초점에서 할로겐 램프에 의해 방출된 광선은 두 번째 초점에 모입니다. 그들이 콘덴서 렌즈로 보내지는 곳에서. 이러한 유형의 헤드라이트를 프로젝터라고 합니다. 하향등 모드에서 타원형 헤드라이트의 효율성은 포물선형 헤드라이트보다 27% 더 높습니다. 기존 헤드라이트는 직경이 60mm에 불과해 의도한 빛의 XNUMX%만 발산합니다. 이 조명은 안개 및 하향등용으로 설계되었습니다.
자동차 조명. XNUMX축 헤드라이트
그리고 1986축 헤드라이트가 장착된 최초의 양산차는 52년 말 BMW Seven이었습니다. XNUMX년 후, 타원형 헤드라이트는 훌륭합니다! 더 정확하게는 Hela가 불렀던 Super DE입니다. 이번에는 리플렉터 프로파일이 순수한 타원형 모양과 달랐습니다. 대부분의 빛이 로우 빔을 담당하는 스크린을 통과하는 방식으로 자유롭고 설계되었습니다. 전조등 효율이 XNUMX%로 증가했습니다. 반사경의 추가 개발은 수학적 모델링 없이는 불가능합니다. 컴퓨터를 사용하면 가장 복잡한 결합 반사경을 만들 수 있습니다. 컴퓨터 모델링을 사용하면 세그먼트 수를 무한대로 늘려 하나의 자유 형식 표면으로 병합할 수 있습니다. 예를 들어 Daewoo Matiz, Hyundai Getz와 같은 자동차의 "눈"을 살펴보십시오. 반사경은 세그먼트로 나뉘며 각 세그먼트에는 자체 초점과 초점 길이가 있습니다.
