EV는 어떻게 되나요?

위기가 끝났을 때 전기 모빌리티는 어떤 길을 택할 수 있습니까?

현재 팬데믹 상황에서 발생하는 많은 질문 중 하나는 전기 이동 수단에 어떤 일이 일어날 것인가입니다. 이 게임에서는 카드를 많이 섞고 매일 상황이 바뀝니다.

언뜻보기에 모든 것이 명확 해 보입니다. 엄청난 "돈을 태우는 것"과 장기간의 기업 폐쇄, 초저 소비와 함께 시장의 긴 침체, 대부분의 재정 준비금이 동반 될 것입니다. 기업이 축적한 금액은 줄어들고 이에 따라 투자의도도 달라지게 됩니다. 이러한 투자 의향은 주로 전기 모빌리티와 관련이 있으며, 현재로서는 아직 초기 단계입니다.

모든 것이 명확 해 보였습니다 ...

대유행 이전에는 모든 것이 매우 명확해 보였습니다. 회사는 전기 자동차를 만드는 데 다른 접근 방식을 취하고 있었지만 어쨌든 최근 몇 년 동안 아무도 전기 이동성의 전망을 과소 평가하지 않았습니다. "녹색" 또는 "파란색"처럼 들리는 모든 것이 마케팅의 기초가 되었으며 이러한 방향에 대한 투자는 기업의 최대 개발 예산을 부담했습니다. 디젤 게이트 위기 이후 폭스바겐은 이러한 유형의 드라이브의 모든 기능을 갖춘 전기 자동차용으로 특별히 설계된 새로운 MEB 및 PPE 플랫폼 개발에 많은 돈을 투자함으로써 전기 이동성으로 매우 강력하게 전환했습니다. 돌아갈 방법이 없었습니다. 많은 중국 기업들은 주로 낮은 기술 수준과 제품의 낮은 품질로 인해 진입할 수 없었던 해외 시장에 진출할 수 있는 기회와 동일한 접근 방식을 취했습니다. GM과 현대/기아차도 "전기" 플랫폼을 만들었습니다.

Ford는 VW와 파트너 관계를 맺었습니다. 다임러는 여전히 보편적으로 EV를 생산하고 있지만 전기화 모델을 위한 플랫폼 준비도 거의 완료됐다. PSA / Opel 및 BMW와 같은 회사의 접근 방식은 다릅니다. 새로운 플랫폼 솔루션은 유연성, 즉 플러그인 및 완전 구동 시스템을 포함한 모든 드라이브를 통합하는 기능을 목표로 합니다. 세 번째로 르노-닛산-미쓰비시 CMF-EV 플랫폼이나 도요타의 e-TNGA 플랫폼 등 기존의 CMF와 TNGA로 명명된 기존 차량 플랫폼과는 거리가 멀다고 볼 수 있는 옵션이 있다. 완전히 새로운 전기 플랫폼.

이러한 관점에서 대부분의 작업은 위기 이전에 이루어졌습니다. 전기차만 생산하기로 되어 있는 폭스바겐의 츠비카우 공장은 실질적으로 장비를 갖추고 가동할 준비가 되어 있으며 표준 플랫폼에서 전기차를 생산하는 회사들은 이미 생산에 적응했습니다. 그들 대부분은 자체적으로 전기 모터와 배터리를 설계하고 제조합니다. 그러나 이 경우 배터리는 인클로저, 전력 전자 장치, 냉각 및 가열과 같은 주변 시스템을 의미한다는 점을 지적해야 합니다. 리튬 이온 배터리의 "화학 핵심"은 중국의 CATL, 일본의 Sanyo/Panasonic, 한국의 LG 화학 및 삼성과 같은 여러 대기업이 수행합니다. 그들과 배터리 모두에서 생산 문제는 자동차 공장이 폐쇄되기 전부터 발생했으며 셀 제조업체가 필요로 하는 원자재부터 자동차 회사에 도달해야 하는 셀 자체에 이르기까지 공급망과 관련이 있습니다.

패러다임

그러나 공급 문제와 폐쇄 된 공장은 현재 상황을 그릴뿐입니다. e- 모빌리티가 어떻게 진화 할 것인가는 위기 이후의 지평선에 달려 있습니다. EU의 구조 패키지 중 어느 정도가 자동차 산업에 투입 될지는 아직 명확하지 않습니다. 이전 위기 (2009 년 이후)에서 7,56 억 XNUMX 천만 유로가 복구 대출의 형태로 자동차 산업에 사용되었습니다. 위기 자체로 인해 제조업체는 이러한 상황에 훨씬 더 잘 대비할 수 있도록 새로운 생산 기술에 투자해야했습니다. 자동차 생산은 이제 훨씬 더 유연하고 수요 변동에 쉽게 적응할 수 있으며 여기에는 생산 중지 및 시작을위한 더 유연한 옵션이 포함됩니다. 그렇다고 후자가 쉽다는 의미는 아닙니다. 어느 쪽이든 회사는 현재 상황이 어떻게 전개되는지에 따라 계획 A, B 및 C를 준비하고 있습니다. 미국은 연료 소비 한도를 낮추면 (유럽에서는 이산화탄소 배출로 제한됨) 석유 소비가 증가 할 수 있다고 생각합니다. 현재의 낮은 가격은 대부분 셰일에서 원유를 추출하는 데 상당한 비용이 드는 석유 생산자에게는 적합하지 않기 때문입니다. 그러나 저 유가와 면제 철폐는 재정적 생존력이 크게 보조되는 여전히 취약한 전기 이동성을 타격하고 있습니다. 따라서 이러한 보조금이 어떻게 재구성되는지가 중요하며, 이는 노르웨이와 최근에는 독일과 같은 국가에서 구매하는 데 점점 더 매력적입니다. 그들은 국가의 세수에서 나와야하며 사회적 비용이 증가하는 동안 급격히 감소하고 있습니다. 위기가 오래 지속된다면, 국가들은 적극적인 개발을 위해 전기 자동차와 기업에 보조금을 지급 할 준비가되어 있습니까? 후자는 내연 기관에도 적용됩니다.

동전의 다른면

그러나 사물에 대한 완전히 다른 견해가 있을 수 있습니다. 2009년 금융 위기 동안 유럽 연합과 미국(GM과 크라이슬러의 경우)이 자동차 회사에 지출한 돈의 대부분은 녹색 기술에 투자해야 했습니다. 그러나 유럽 제조업체의 경우 이는 "청정" 디젤에 대한 더 많은 투자와 가솔린 엔진의 소형화에 따라 구체화됩니다. 전자는 2015년에 타협되었고, 이산화탄소 배출 요구 사항이 점점 더 엄격해지면서 전기 자동차가 전면에 등장했습니다. Tesla와 같은 기업은 말 그대로 전략적 기업이 되었습니다. 

녹색 철학의 창시자들에 따르면 기계로 인한 오염이 얼마나 많은 지구에 해를 끼치는지를 보여주는 것은 현재의 위기이며 이것은 이 방향에서 심각한 트럼프 카드입니다. 반면 모든 일에는 자금이 필요하며 제조업체는 높은 배출량에 대해 벌금을 부과하는 조건에 대한 검토를 곧 요청할 수 있습니다. 형성 환경의 조건은 이 방향에 대한 강력한 논거가 될 수 있으며, 우리가 말했듯이 저유가는 전기 이동성의 경제적 측면을 더욱 복잡하게 만듭니다. 여기에는 재생 가능한 자원과 충전 네트워크에 대한 투자가 포함됩니다. 방정식에서 새로운 공장에 수십억 달러를 투자하고 현재 "돈을 태우고 있는" 리튬 이온 전지 제조업체를 잊지 말자. 위기 이후 또 다른 결정을 내릴 수 있습니까? 즉, 전기 기술을 청정화하기 위해 훨씬 더 많은 자극 패키지를 목표로 삼을 수 있습니까? 그것은 여전히 ​​남아 있습니다. 

그 동안 우리는 전기 모터 및 배터리의 생산 방법, 기술을 포함하여 전기 이동성의 과제에 대해 설명하는 시리즈를 발행 할 것입니다.