CATL은 배터리 구획을 버리고 싶어합니다. 섀시/프레임 설계의 일부로 참조

CATL은 2030년까지 모듈이나 배터리 컨테이너가 필요하지 않은 완전히 새로운 판매 셀을 출시하려고 합니다. 셀 자체는 자동차 설계의 일부가 되어 배터리 수준에서 에너지 밀도를 높일 것입니다. 이것은 동시에 좋은 소식이자 나쁜 소식입니다.

먼저 OSAGO 배터리, 그리고 궁극적으로 "KP"?

리튬 이온 셀 및 전기 자동차 제조업체는 셀의 현재 에너지 밀도를 기반으로 배터리 수준에서 가능한 최고의 에너지 밀도를 달성하기 위해 최선을 다하고 있습니다. 냉각 시스템이나 BMS는 말할 것도 없고 매번 모듈로 구성하고(사례 #1) 배터리 컨테이너의 두꺼운 외피에 포장해야 하는(사례 #2) 리튬 이온 셀 기술의 발전은 어떻습니까?

그리고 에너지를 저장하지 않는 각 추가 질량은 전체 시스템의 총 에너지 밀도를 감소시킵니다. Ergo: 더 많은 셀이 적합하지 않은 더 작은 전기 자동차 범위.

CATL은 현재 CTP(cell-to-battery) 모듈이 없는 배터리를 연구하고 있습니다. 이 구조를 제거하면 패키지 크기가 줄어들지만 여러 가지 보안 문제가 발생합니다.

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그러나 중국 제조업체는 더 나아가 프레임/섀시 구조 부재("CP", "Cells=Pack")로 사용할 수 있는 링크를 만들고 싶어합니다. 셀 회사는 어떤 의미에서 자동차 제조업체가 완성차를 조립할 플랫폼 요소(바닥재)의 공급업체가 될 것입니다(출처).

이러한 상황에서 자동차 그룹은 셀 공급업체의 더 우수하고 가벼운 솔루션을 사용하거나 기존 구조의 자체 플랫폼에 의존할 수 있습니다. 옵션 #1은 리튬 이온 셀 제조업체에 의존하는 통합업체 수준으로 감소시킬 것이며 옵션 #2는 경쟁에서 질 위험을 의미합니다.

CATL은 셀을 섀시에 직접 통합하면 800km 이상의 범위를 가진 전기 자동차를 만들 수 있다고 주장합니다(출처). 그렇다면 서론에서 이것도 나쁜 소식이라고 말한 이유는 무엇입니까? 글쎄, 그들은 중국 제조업체가 리튬 이온 기술을 최적화할 때 곧 한계에 도달할 것이라고 보고 전기 기술자의 범위를 늘릴 다른 방법을 찾고 있다고 제안합니다.

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