가솔린 대 하이브리드 테스트 드라이브

Seat Leon St 2.0 FR, Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid - XNUMX개의 소형 스테이션 왜건 모델

토요타는 하이브리드 드라이브와 2.0 마력의 180 클럽 버전에서 첫 번째 비교 테스트를 위해 새로운 코롤라 스테이션 왜건을 보냈습니다. 190 마력 가솔린 엔진으로 테스트를 거친 Seat Leon ST FR과 경쟁합니다.

컴팩트 스테이션 왜건 모델은 합리적인 냄새가 나며 하이브리드 드라이브를 사용하면 더욱 그렇습니다. Toyota는 이를 잘 알고 있기 때문에 Auris의 후속 모델인 Corolla 해치백이 훨씬 더 강력한 두 번째 하이브리드 변형으로 처음으로 제공됩니다. 옵션으로 2.0마력의 Touring Sports 180 Hybrid Club 스테이션 왜건이 있습니다. 모델의 전원 시스템 비용은 190리터 터보 엔진과 XNUMX마력을 갖춘 FR 스포츠 버전의 Seat Leon ST와 거의 같습니다. 두 기계 중 어느 것이 더 나은 재미와 상식을 제공하는지에 대한 의문이 생깁니다.

모든 스테이션 왜건 고유의 특성부터 시작하겠습니다. Toyota는 581리터의 표준 수하물 공간을 제공하고 Seat는 73리터 더 제공합니다. 두 모델 모두 움직일 수 있고 높이 조절이 가능한 부트 플로어가 있지만 Leon은 또한 긴 화물을 위해 통로 양쪽에 구멍이 있습니다. Corolla는 클럽 장비의 일부인 약간 더 높은 최대 적재량과 안전망에 대응합니다. 두 기계 모두 앞좌석과 뒷좌석 뒤에 메쉬 부착 브래킷이 있습니다. 뒷좌석은 거의 동일합니다. 운전석을 조정 한 후 테스트 Tuigi의 경우 두 모델의 뒷좌석에는 XNUMXcm의 엉덩이 공간이 있습니다. 다소 높은 뒷좌석으로 인해 Toyota의 헤드 룸은 훨씬 적지 만 여전히 충분합니다.

따라서 첫 번째 결론은 짧은 레온 43센티미터가 공간을 더 효율적으로 사용한다는 것입니다. 그러나 Corolla만이 하이브리드 구성 요소를 위한 공간을 예약해야 했습니다. 배터리는 XNUMX리터 가스 탱크 위의 멀티링크 리어 액슬 앞에 있습니다. 가솔린 엔진 앞에는 유성 기어박스가 있는 공통 하우징에 있는 발전기 기능이 있는 두 개의 전기 모터가 있습니다.

전기 드라이브는 최대 속도를 제한합니다.

정교한 구동계는 80kW 전기 장치를 보호하여 최고 속도를 180km / h로 제한하는 이유입니다.이 속도에서는 전기 모터가 이미 약 13rpm으로 회전하고 있기 때문입니다. 000 hp 용량의 가솔린 153 기통 엔진 4400 Nm의 190 리터 대기 단위에 대해 180 rpm 이상의 고체에서 생성됩니다. 시스템 출력은 10 마력, 즉 1500 마력에 불과합니다. 동일한 배기량을 가진 Leon의 터보 엔진의 출력보다 적습니다. XNUMXRPM부터 시작하여 강제 충전 엔진에 대해 매우 빠르게 활성화 할 수있는 심각한 XNUMX 뉴턴 미터가 있습니다.

결국 Toyota는 52km/h의 더 낮은 최고 속도를 제공할 뿐만 아니라 더 약한 스프린트도 제공합니다. 정지 상태에서 코롤라는 100초 만에 8,1km/h에 도달하지만(회사 기준) 9,3 이하로 측정하지 않았다(시트는 7,7). 가위는 점점 더 빠른 속도로 용해됩니다. 160km/h에서 180초 뒤지다가 드디어 XNUMX에서 XNUMX가 된다. 비교 주행 중에는 고속도로 좌측 차선 밖에서도 측정값을 확인한다. 특히 회전이 빡빡한 가파른 도로에서 Corolla는 정상적으로 가속할 수 없습니다. 여기에서 과부하 상태에서 지속적으로 작동하면 전기 가속이 거의 느껴지지 않습니다. 예, 드라이브는 거의 지연 없이 반응하지만 자연 흡기 엔진을 사용하면 전기의 도움 없이 가능합니다.

더 타이트한 회전에서는 하이브리드 왜건이 처음에는 약간 기울어 지지만 차체가 코너 밖에서 강력한 휠 지지대를 찾으면 자동차는 너무 느리지 않고 좋은 정밀도로 인상적입니다. 일본인 여성의 편안한 스티어링 휠은 그녀의 성격과 일치하며 운전자와 자동차 간의 신뢰를위한 합리적인 기반을 만들어 부드럽고 활기찬 주행을 보장합니다.

GTI 재능을 가진 스페인 사람

Leon FR에서는 모든 것이 놀라울 정도로 스포티해질 수 있습니다. 코너를 훨씬 더 빠르고 역동적으로 돌 수 있기 때문입니다. 동일한 운동으로 회전에 들어갈 때와 회전할 때 모두 Corolla의 균형이 깨집니다. Seat의 스티어링은 훨씬 더 역동적일 뿐만 아니라 어댑티브 서스펜션과 완벽하게 맞지만 추가 비용은 800유로입니다.

대체로 FR의 도로 역학은 명백하게 스포티하지 않은 모델에 매우 중요합니다. 한 가지 이유는 38기통 엔진의 출력이 작업에 완벽하기 때문입니다. 이것은 견고한 패키지를 제공하며 제동 시스템만 더 좋아질 수 있습니다. Toyota에서는 100km/h에서 36m의 정지 거리가 거의 허용 가능한 결과인 반면 Seat의 경우 XNUMXm는 여전히 좋은 결과이기 때문에 이것은 더 관련이 있습니다. Corolla는 또한 스페인 모델의 우수한 브레이크 페달 느낌을 제공할 수 없으므로 제동력 측정이 완전히 직관적이지 않은 경우가 있습니다. 그러나 하이브리드 자동차의 경우 회복에서 기계식 제동으로의 전환이 효과적으로 가려지기 때문에 설정이 매우 성공적입니다.

하이브리드는 주로 도시 주변을 운전할 때 장점을 보여줍니다. 일상 운전 (도시 및 보조 도로)을위한 AMS 고속도로에서도 평균 6,1 l / 100km의 휘발유로 충분합니다. Leon이 필요로하는 것보다 1,4 리터가 적습니다. 깨끗한 도시 교통에서는 잦은 복구 단계로 연속 시동 및 정지를 수행 할 때 XNUMXkW 배터리가 전기 모터를 구동 할 수있을만큼 충분히 충전 상태를 유지하기 때문에 소비량 차이가 더욱 확대 될 수 있습니다.

화관이 도시에서 빛난다

가벼운 부하에서 Toyota 모델은 전기 트랙션으로 첫 번째 미터를 가장 자주 이동하고 더 많은 가속이 필요할 때만 가솔린 엔진을 시동합니다. 이는 유성 기어의 무한 가변 토크 적응이 거의 진동이 없기 때문에 매우 원활하게 발생합니다. 하강에서만 가끔 약간의 충격이 있습니다. 낮은 가스 공급에서 변속기는 해당 사운드 반주와 함께 올바른 기어비를 주저하면서 검색합니다. 그리고 추가합시다 : 스포티 한 운전 스타일로 Corolla는 Leon보다 더 많은 휘발유를 삼킵니다.

두 스테이션 왜건의 운전 편의성은 결함이 발견되지 않습니다. 사실, Corolla의 경우 어댑티브 댐퍼는 상단 라운지 트림 레벨에서만 주문할 수 있지만 표준 섀시는 균형이 너무 커서 범프를 안정적으로 흡수하지만 뚜렷한 수직 신체 움직임을 유지합니다. Leon의 서스펜션은 쇼크 업소버의 일반 모드에서 동일한 방식으로 작동하지만 범프는 아이디어에 더 견고합니다. 컴포트 모드에서 시트는 도요타만큼 매끄럽게 봄 여행과 승차감을 증가시킵니다.

Leon의 편안함에 대한 또 다른 기여는 앞 좌석 사이에 있는 팔걸이의 길이와 높이를 조절할 수 있다는 것입니다. 또한 이 모델은 더 깊은 착석 위치, 회전식 손잡이를 통한 미세한 등받이 조정, 동일한 좌석 편안함으로 더 나은 측면 지지력을 제공합니다. 또한 일부 부품에 세공이 더 세심해졌고, 가을까지 레온에서만 볼 수 있는 엔진은 더 다재다능하다.

그러나 Corolla에서도 기능의 명확한 제어, 편안한 좌석, 작은 물건을위한 충분한 공간, 적절한 재료 조합을 느끼는 것이 어렵지 않습니다. 그리고 효율적인 운전은 많은 노력 없이 차를 운전할 수 있는 충분한 기질을 보여줍니다. 동시에 보다 강력한 하이브리드에서는 화관의 장점이 차분한 주행 스타일로 드러난다. 때때로 직선 이상으로 다이내믹한 주행을 원하는 밴 소유자는 León에서 다재다능한 아마추어 선수를 찾을 수 있습니다. 그리고 모든 상식과 함께 운전의 즐거움을 훨씬 더 전면에 가져오는 것입니다.

텍스트 : Tomas Gelmancic

사진 : Ahim Hartmann