테스트 드라이브 자동차 연료: 바이오디젤 PART 2

바이오디젤 엔진에 대한 보증을 제공한 최초의 회사는 Steyr, John Deere, Massey-Ferguson, Lindner 및 Mercedes-Benz와 같은 농업 및 운송 장비 제조업체였습니다. 그 결과, 바이오 연료의 유통 스펙트럼이 크게 확장되었으며 현재 일부 도시에서는 대중 교통 버스와 택시를 포함합니다.

바이오 디젤에서 작동하는 엔진의 적합성에 관한 자동차 제조업체의 보증 부여 또는 포기에 대한 의견 불일치는 많은 문제와 모호성을 초래합니다. 이러한 오해의 예는 연료 시스템 제조업체 (Bosch와 같은 선례가 있음)가 바이오 디젤을 사용할 때 구성 요소의 안전을 보장하지 않고 자동차 제조업체가 엔진에 동일한 구성 요소를 설치하여 그러한 보증을 제공하는 빈번한 경우입니다 ... 그러한 논란의 실제 문제 어떤 경우에는 사용되는 연료 유형과 관련이없는 결함의 출현으로 시작됩니다.

결과적으로 그는 죄책감이없는 죄로 기소되거나 그 반대의 경우도 마찬가지입니다. 불만이 있는 경우 제조업체(VW가 독일의 전형적인 예임)는 대부분의 경우 품질이 좋지 않은 연료로 손을 씻으며 아무도 달리 증명할 수 없습니다. 원칙적으로 제조업체는 항상 문을 찾을 수 있으며 이전에 회사 보증에 포함되었다고 주장한 손상에 대한 책임을 피할 수 있습니다. 앞으로 이런 종류의 오해와 분쟁을 피하기 위해 VW 엔지니어는 연료의 유형과 품질을 평가하기 위해 연료 수준 센서(Golf V에 내장될 수 있음)를 개발했습니다. 순간. 엔진의 프로세스를 제어하는 ​​연료 분사 전자 장치.

장점

이미 언급했듯이 바이오 디젤은 전적으로 천연 지방과 화학적으로 처리 된 지방으로 구성되어 있기 때문에 황을 포함하지 않습니다. 한편으로 고전적인 디젤 연료에 황이 존재하는 것은 전력 시스템의 요소를 윤활하는 데 도움이되기 때문에 유용하지만 다른 한편으로는 유황 산화물과 작은 원소에 유해한 산을 형성하기 때문에 해 롭습니다 (특히 현대 정밀 디젤 시스템의 경우). 유럽과 미국 일부 (캘리포니아)의 디젤 연료의 황 함량은 최근 환경 적 이유로 급격히 감소했으며, 이는 필연적으로 정제 비용을 증가 시켰습니다. 유황 함량이 감소함에 따라 윤활성도 저하되었지만 이러한 단점은 첨가제와 바이오 디젤을 추가하여 쉽게 보완 할 수 있으며,이 경우에는 훌륭한 만병 통치약으로 판명되었습니다.

바이오 디젤은 직선 및 분지 연결이있는 파라핀 계 탄화수소로만 구성되며 방향족 (단환 및 다환) 탄화수소를 포함하지 않습니다. 석유 디젤 연료에 후자 (안정적이고 따라서 낮은 세탄) 화합물이 존재하는 것은 엔진의 불완전 연소와 배기 가스에서 더 많은 유해 물질의 방출에 대한 주요 원인 중 하나이며, 같은 이유로 바이오 디젤의 세탄가는 표준보다 높습니다. 디젤 연료. 연구에 따르면 바이오 디젤 분자에 산소가 존재하는 것뿐만 아니라 특정 화학적 특성으로 인해 더 완전하게 연소되고 연소 중에 방출되는 유해 물질이 훨씬 적습니다 (표 참조).

바이오 디젤 엔진 작동

미국과 일부 유럽 국가에서 진행된 많은 연구에 따르면 바이오디젤을 장기간 사용하면 황 함량이 낮은 기존 가솔린 디젤을 사용하는 경우에 비해 실린더 요소의 마모가 줄어듭니다. 분자에 산소가 존재하기 때문에 바이오 연료는 석유 디젤에 비해 에너지 함량이 약간 낮지만 동일한 산소가 연소 과정의 효율성을 높이고 감소된 에너지 함량을 거의 완전히 보상합니다. 산소의 양과 메틸 에스테르 분자의 정확한 모양은 공급원료의 유형에 따라 바이오디젤의 세탄가와 에너지 함량에 약간의 차이를 가져옵니다. 그들 중 일부에서는 소비가 증가하지만 동일한 출력을 제공하는 데 더 많은 분사 연료가 필요하다는 것은 프로세스 온도가 낮아지고 그에 따라 효율이 증가한다는 것을 의미합니다. 유채에서 생산된 유럽에서 가장 일반적인 바이오디젤 연료(소위 "기술적" 유채, 유전자 변형되고 식품 및 사료에 적합하지 않음)에 대한 엔진 작동의 동적 매개변수는 오일 디젤과 동일합니다. 생해바라기씨나 레스토랑 프라이팬에서 사용한 폐유(그 자체가 서로 다른 지방의 혼합물임)를 사용할 때 전력이 평균 7~10% 감소하지만 많은 경우에 그 감소폭은 훨씬 더 클 수 있습니다. 큰. 바이오디젤 엔진은 종종 최대 13%의 값으로 최대 부하에서 전력 증가를 피한다는 점에 주목하는 것이 흥미 롭습니다. 이는 이러한 모드에서 자유 산소와 분사된 연료 사이의 비율이 크게 감소하여 연소 과정의 효율성이 저하된다는 사실로 설명할 수 있습니다. 그러나 바이오디젤은 산소를 운반하여 이러한 부정적인 영향을 방지합니다.

문제

그럼에도 불구하고 많은 좋은 리뷰를 거친 후 바이오 디젤이 주류 제품이되지 않는 이유는 무엇입니까? 이미 언급했듯이 그 이유는 주로 인프라 및 심리적이지만 몇 가지 기술적 측면을 추가해야합니다.

이 분야에 대한 수많은 연구에도 불구하고이 화석 연료가 엔진 부품, 특히 식품 시스템의 구성 요소에 미치는 영향은 아직 확정되지 않았습니다. 전체 블렌드에 고농도의 바이오 디젤을 사용하면 고무 파이프와 일부 연질 플라스틱, 개스킷 및 개스킷이 손상되고 느리게 분해되어 끈적 거리고 부드러워지고 부풀어 오른 사례가보고되었습니다. 원칙적으로 파이프 라인을 합성 소재로 대체하는 방식으로이 문제를 해결하는 것은 쉽지만 자동차 업체들이 이러한 투자에 대비할 수 있을지는 아직 확실하지 않다.

서로 다른 바이오디젤 공급원료는 저온에서 서로 다른 물리적 특성을 가집니다. 따라서 일부 바이오디젤 품종은 다른 것보다 겨울에 사용하기에 더 적합하며 바이오디젤 제조업체는 운점을 낮추고 추운 날 시동을 더 쉽게 해주는 특수 첨가제를 연료에 추가합니다. 바이오 디젤의 또 다른 심각한 문제는 이 연료로 작동하는 엔진의 배기 가스에서 질소 산화물의 수준이 증가한다는 것입니다.

바이오디젤 생산 비용은 주로 공급 원료의 유형, 수확 효율성, 생산 공장의 효율성, 그리고 무엇보다도 연료 과세 체계에 따라 달라집니다. 예를 들어, 독일의 세금 감면 정책으로 인해 바이오디젤은 기존 디젤보다 약간 저렴하며 미국 정부는 군대에서 바이오디젤을 연료로 사용하도록 권장합니다. 2007년에는 식물 덩어리를 공급원료로 사용하는 XNUMX세대 바이오 연료가 도입될 예정입니다. 이 경우에는 Choren이 사용하는 소위 BTL(biomass-to-liquid) 공정이 사용됩니다.

독일에는 이미 깨끗한 오일을 채울 수있는 많은 스테이션이 있으며, 주입 장치는 Aachen의 엔지니어링 회사 SGS에 의해 특허를 받았으며, Paderborn의 변환 회사 Aetra는 오일 스테이션 소유자와 개인 모두에게이를 제공합니다. 사용하다. 자동차의 기술적 적응에 관해서는 최근이 분야에서 상당한 진전이있었습니다. 어제까지 대부분의 석유 소비자가 XNUMX 년대의 사전 챔버 디젤 엔진 이었다면 오늘날에는 주로 직접 분사 엔진이 식물성 기름으로 전환되고 있으며 심지어 민감한 단위 분사기와 커먼 레일 메커니즘을 사용하는 엔진도 있습니다. 수요도 증가하고 있으며 최근 독일 시장은 자체 점화 원리로 작동하는 엔진이 장착 된 모든 자동차에 대해 매우 적합한 수정을 제공 할 수 있습니다.

이 장면은 이미 잘 작동하는 키트를 설치하는 진지한 회사에 의해 지배되고 있습니다. 그러나 가장 놀라운 진화는 에너지 캐리어 자체에서 발생합니다. 그러나 지방 가격은 리터당 60 센트 이하로 떨어지지 않을 것입니다.이 임계 값의 주된 이유는 바이오 디젤 생산에 동일한 원료가 사용되기 때문입니다.

조사 결과

바이오디젤은 여전히 ​​논란이 많고 미심쩍은 연료입니다. 반대자들은 부식된 연료 라인과 씰, 부식된 금속 부품 및 손상된 연료 펌프에 대해 비난했으며 자동차 회사는 아마도 마음의 평화를 얻기 위해 환경 대안에서 지금까지 거리를 두었습니다. 여러 가지 이유로 의심할 여지 없이 흥미로운 이 연료의 인증에 대한 법적 규정은 아직 승인되지 않았습니다.

그러나 우리는 그것이 아주 최근에 시장에 등장했다는 사실을 잊지 말아야합니다. 거의 XNUMX 년을 넘지 않았습니다. 이 기간은 기존 석유 연료의 저렴한 가격이 지배적이었고, 기술 개발 및 인프라 개선에 대한 투자를 자극하여 사용을 촉진하지 않았습니다. 지금까지 공격적인 바이오 디젤의 공격에 완전히 무적 상태가되도록 엔진 연료 시스템의 모든 요소를 ​​설계하는 방법에 대해 아무도 생각하지 않았습니다.

그러나 OPEC 국가와 회사가 완전히 개방했음에도 불구하고 현재 유가 상승과 부족으로 인해 상황이 극적으로 극적으로 변할 수 있습니다. 바이오디젤과 같은 대안의 관련성은 말 그대로 폭발할 수 있습니다. 그러면 자동차 회사와 자동차 회사는 원하는 대안을 다룰 때 제품에 대한 적절한 보증을 제공해야 합니다.

곧 다른 대안이 없기 때문에 빠를수록 좋습니다. 저의 겸손한 견해로는 바이오 및 GTL 디젤은 곧 제품의 필수적인 부분이 될 것이며, 주유소에서 "클래식 디젤"의 형태로 판매 될 것입니다. 그리고 이것은 시작에 불과합니다 ...

Camilo Holebeck-Biodiesel Raffinerie GmbH, 오스트리아 :“1996 년 이후에 제작 된 모든 유럽 자동차는 바이오 디젤로 원활하게 주행 할 수 있습니다. 프랑스에서 소비자가 채우는 표준 디젤 연료에는 5 %의 바이오 디젤이 포함되어있는 반면, 체코에서는 소위“Bionafta에는 30 % 바이오 디젤이 포함되어 있습니다”라고합니다.

미국 Terry de Vichne :“저 유황 디젤 연료는 윤활성이 감소하고 고무 부품에 달라 붙는 경향이 있습니다. 미국 석유 회사들은 윤활을 개선하기 위해 바이오 디젤을 추가하기 시작했습니다. Shell은 산소를 운반하고 유해한 배출을 줄이는 2 % 바이오 디젤을 추가합니다. 유기 물질 인 바이오 디젤은 천연 고무에 흡수되는 경향이 있지만 최근에는 후자가 다른 고분자로 대체되었습니다.”

Martin Styles, 사용자 England: “수제 바이오디젤로 Volvo 940 광산(2,5리터 50기통 VW 엔진 포함)을 운전한 후 엔진을 000km 동안 분해했습니다. 머리에 그을음과 그을음이 없었습니다! 흡기 및 배기 밸브는 깨끗했고 인젝터는 테스트 벤치에서 잘 작동했습니다. 부식이나 그을음의 흔적은 없었습니다. 엔진 마모는 정상 범위 내였으며 추가 연료 문제의 징후는 없었습니다.”