시승 아우디 TT RS, BMW M2, 포르쉐 718 카이맨: 소규모 경주

세 명의 훌륭한 선수, 하나의 목표 - 트랙과 도로에서 최대의 즐거움.

GTS 버전에서 Porsche 718 Cayman의 2기통 박서 엔진은 너무 강력하여 Audi TT RS와 BMW MXNUMX는 이제 소형차 평판에 대해 걱정해야 합니다. 진짜야?

철학 화에 대한 아마추어적인 시도는 평범함이 의식을 통해 더 나은 것이 나타날 수 없다는 것을 깨닫지 못하는지 궁금하게 만듭니다. 아니면 그는 불완전 함의 짙은 안개 속에서 무정형의 존재를 계속합니까? 그리고 도대체 그들은 심각한 테스트에서 그런 말도 안되는 것을 찾고 있습니까? 권리. 따라서 우리는 GPS 수신기를 지붕에 부착하고 디스플레이를 앞 유리에 붙이고 왼손으로 새로운 Porsche 718 Cayman GTS의 점화 키를 돌립니다.

스티어링 휠 옆에 있는 로터리 스위치는 스포츠 플러스 위치에 있고, 왼발은 브레이크를 밟고 오른발은 풀 스로틀을 밟습니다. 발사 제어 준비. 글쎄요. 우리는 브레이크에서 발을 떼고 회전수가 잠시 떨어지고 265개의 뒷바퀴가 약간 구르며 1422kg의 미드엔진 스포츠카가 앞으로 돌진합니다. 매우 인체공학적이지만 매우 낮고 물론 매우 비싼 좌석에서 트랙션이 멈춘 직후 GTS는 100초 만에 시속 3,9마일에 도달합니다. 불과 몇 년 전, 그러한 성과를 위해 Porsche는 997 Turbo를 홀에서 빼내야 했습니다. 의심할 여지 없이 모든 평범함보다 뛰어나지만 이미 후속 모델보다 앞서 있습니다.

추가로 GTS 이전 모델은 4,6초 만에 200km/h에 도달하는 데 16,9초가 걸렸습니다. 새로운 것은 14,3초 만에 해냅니다. 더 나은 것이 있을까요? 예, 하지만 처음에는 Audi TT RS의 낮아진 실루엣에 나타났습니다. 이는 처음 3,8초, 그 다음에는 13,8초가 걸리는 수학 방정식에 더 많은 무게, 더 많은 힘, 더 많은 견인력을 부여합니다. 파토스 오페라 로우잉, 코골이, 윙윙거리는 소리, 휘파람 및 휘파람이 동반됩니다. 그리고 BMW 모델? 그는 더 많은 무게와 더 적은 그립으로 실험을 진행합니다. 그리고 약하지만 여전히 인상적인 4,2초와 15,8초의 결과가 예상됩니다. 어떤 철학에도 구애받지 않고 경쟁자들은 올바른 차원을 위아래로 떠다니며 매번 최상급(가장 빠르고, 가장 짧고, 가장 유연함)을 만들기 위해 노력합니다.

밖으로 나가

오늘날 우리는 거리 조정 및 기타 사항, 트렁크 볼륨, 내부 공간 및 인체 공학을 갖춘 크루즈 컨트롤에 감사하지 않습니다. 민첩성과 역동성은 중요합니다. 둘 다 객관적으로 측정된 데이터에 따라 그리고 트랙과 XNUMX차 도로에서 받는 주관적인 즐거움에 따라 달라집니다. 이는 기껏해야 비슷하지만 결코 같지는 않습니다. 그리고 예, 여기에서 철학은 이미 스티어링 시스템을 통해 볼 수 있으며 귀에 침투하여 등을 간질입니다.

예를 들어, M2는 레이스 트랙에서 주행하는 즐거움과 보조 도로에서 가장 큰 차이를 보여줍니다. 드라이브 때문입니까? 아니, 아니. 터보 차저 XNUMX 기통 인라인 엔진과 XNUMX 단 듀얼 클러치 변속기는 언제 어디서나 작동합니다. 게으름의 깊은 목소리도 브랜드 팬들뿐만 아니라 생각으로 한숨을 쉬게한다.

다음에 무슨 일이 일어날지 아는 사람들은 말할 것도 없습니다. 500리터 장치는 더 많은 전력에 대한 요청에 매우 신속하게 응답하기 때문에 즉각적이고 고르게 주저 없이 3000뉴턴 미터의 강력한 토크를 제공합니다. 그런 다음 4000, 6000, 심지어 7000 이상, 최대 0rpm까지 압력을 완화하지 않고 속도를 높입니다. 이제 기어를 바꾸자. 글쎄, 그것은 아주 오래 전에 일어났습니다. 엔진과 변속기는 진정한 예술 작품입니다. 한 가지 질문: 원동력은 어떻게 도로에 도달합니까? 그다지 사소하지 않습니다: 넓은 트랙과 결과적으로 날개에 부은 뺨, 차체 서브프레임에 장착된 100개의 휠 요소가 있는 리어 액슬, 잠금 장치가 있는 차동 장치(XNUMX에서 XNUMX%까지), 짧은 스프링, 뻣뻣한 충격 흡수체(비적응형). 결과는 캐나다 사륜 레슬링입니다. 적어도 커브가 있는 보조 도로에서 운전할 때.

M2는 단단하고 짧게 잡아야 하며 조종사는 항상 주의를 기울이고 스티어링 휠로 응답할 준비가 되어 있어야 합니다. 기계적인 견인력은 도로의 범프에서 빠르게 손실됩니다. 좋아하는 도로에서 주의를 기울이지 않은 경우에도 마찬가지입니다. 여기에는 정교한 기술이 없지만 고의적인 무례함이 있습니다. 정말 기쁩니다! 과거의 영웅적인 이야기를 새로운 방식으로 전하는 BMW - 더 흥미롭고, 더 빠르고, 광기에 전념합니다. 개입 임계치가 높아지면 예측할 수 없게 되는 무서운 불안으로 반응하기 때문에 잠시 안정성 제어를 비활성화하는 것이 좋습니다(M3/M4에서와 같이 잘 연마된 MDM 모드가 없음).

살자

그러나 오버스티어는 상당히 예측 가능하며 투명하지만 까다로운 시스템은 무서운 순간을 즐겁게 만듭니다. 이제 M2는 생기로 가득 차 있습니다. 이러한 순간이 없었다면 훨씬 더 완고했을 것입니다. 또한 트랙에서도 조금 더 복종합니다. 어떻게 작동합니까?

BMW는 Michelin Pilot Sport Cup 2 타이어가 장착된 테스트 차량을 보냈는데, 아름다운 바퀴와 결합하여 5099유로의 작은 비용이 듭니다. 잘? 열에 민감한 타이어가 뜨거워지면 M2는 공포 열차의 마차처럼 타이어와 함께 이동합니다. 보다 정확하게는 포장 도로에 더 단단히 부착되어 도로보다 더 흔들리지 않지만 물론 여전히 후륜 구동 자동차와 같습니다.

그러나 이제는 괴롭힘이 아니라 링에 들어간 프로 복서였습니다. 그래도 꽤 방대합니다. 그러나 가장 높은 앉은 자세에 있습니다. 그러나 두껍게 패딩 된 좌석은 경쟁 제품과 비교할 때 생각했던 것보다 더 많이 감싸줍니다. 예를 들어 아우디에서 가구는 레이스 트랙에 더 적합하지만 측면 지지력이 크게 향상되지는 않습니다. 또한, 통합되고 앞쪽으로 휘어진 헤드 레스트는 때때로 머리 뒤쪽을 때립니다.

열린 손바닥으로

TT RS의 다른 모든 기능은 이마를 손바닥으로 치는 것과 같습니다. 가속? 우리는 이미 이것에 대해 이야기했습니다. 정확하게 측정 된 경우에도 쿠페는 1494kg의 무게를 무시하고 표준 강철 림 (카본 세라믹은 선택 사항)을 사용하여 200km / h에서 가장 잘 멈 춥니 다. 그리고 경마장에서? 다음은 스포츠카 피어 슈퍼 테스트에서 옵션 브레이크의 성능 저하에 대한 논의에서 발췌 한 내용입니다.

사실,이 TT는 또한 약한 제동을 보여준 최초의 제품이었습니다. 브레이크 페달 트래블이 극적으로 증가합니다. 그러나 지금까지 그는 최대 속도로 연속 XNUMX 바퀴를 돌았습니다. BMW의 브레이크는 약 원을 지나면 풀리기 시작하고 포르쉐 (고가의 카본 세라믹 디스크가있는 유일한 브레이크)는 내구성의 징후를 보이지 않습니다.

그러나 고속도로에서 운전의 즐거움을 평가할 때는 명시된 이유에 대해서만 아우디 포인트를 차감합니다. ABS가 활성화된 상태에서 코너에 넣으면 자동차가 원하는 것보다 더 똑바로 움직입니다. 그렇기 때문에 공격적으로 정지해야 합니다. 그러면 TT가 후방 날개 주위에서 이완됩니다. 여전히 방향이 마음에 들지 않으면 약간의 가속으로 엉덩이를 더 돌릴 것입니다.

동시에 조종사의 미세 운동 기술과 센서를 정확하게 보정해야 합니다. 갑자기 용기를 잃고 오른쪽 다리의 힘이 약해지면 스포티한 아우디가 옆으로 돌기 때문입니다. 이에 대한 첫 번째 단계로 안정성 제어를 완전히 끄지 말고 스포츠 모드에서 작동하도록 허용해야 합니다. 그는 최대한 성실하게 작업을 처리하고 실제로 필요한 경우에만 무례하게 개입합니다. 그러나 지금은 급격한 전환이 아닙니다.

다른 두 대의 자동차에서 여전히 스티어링 휠을 돌리고 있다면 Audi에서는 이미 가속하고있는 것입니다. 다이내믹 모드에서 디스크 클러치는 처음에는 덜 열리고 뒷바퀴에 더 많은 토크를 전달합니다.

작은 춤

동일한 마찰 계수로 트랙션의 최대 50%가 반환되지만 충분합니다. 가속 페달을 밟는 것만으로도 RS가 성공적으로 춤을 추도록 초대할 수 있습니다. 먼저 긴장을 풀고 부하를 변경한 다음 끝까지 누르십시오. 2,5 리터 엔진은 격노하고 화를 내며 포효하며 추진력을 얻습니다. XNUMX단 듀얼 클러치 변속기는 XNUMX~XNUMX개의 기어비를 변속합니다.

일반적으로 세 대의 자동차 모두의 기어박스는 탄도 변속, 최고 속도에서 견인력 손실 없음, 적절한 전환, 완벽하게 배치된 변속 플레이트 등 내부 수명을 훌륭하게 보여줍니다. 모두가 평등합니다. 이 섹션의. 그리고 다른 곳은 없습니다. 적어도 레이스 트랙에서는 다른 아우디 모델이 달성할 수 없는 트랙션이 아닙니다. 그가 턴의 정점에서 얼마나 단순히 앞으로 돌진하는지! 신체 움직임? 거의 없습니다. 그리고 한 가지 더: 테스트 차량에는 표준 브레이크뿐만 아니라 어댑티브 쇼크 업소버가 없는 표준 섀시가 장착되어 있지만 20인치 휠 대신 19인치 휠이 장착되어 있습니다.

포르쉐를 대표하는 TT RS와 마찬가지로 그들과 함께 TT RS는 그 자체로 충실하며 도로 표면에 대한 접지력이 약간 줄어들어도 거의 안정적입니다. 완전히 부당하게 납작해진 스티어링 휠로 무엇을 하든 반응은 레이스 트랙에서와 동일하다.

그러나 서스펜션의 편안함은 M2만큼 평범합니다. 하지만 잠깐, 이것이 스포츠카라는 사실을 잊지 말자. 더 중요한 것은 스티어링이 아우디가 할 말이 많은 또 다른 주제라는 것입니다. 그러나 여기에서는 모든 것이 괜찮습니다. 거의 모든. 컴포트 모드는 도로에서 너무 적은 피드백을 제공하지만 여전히 TT는 지체 없이 코너에 진입하지만 다이내믹 모드는 느낌과 느낌 사이의 균형을 복원합니다.

그래서 TT는 케이맨 제도만큼 좋은가요? 오 안돼. 또한 포르쉐의 전자 기계식 스티어링 시스템은 가죽 스티어링 휠의 구멍을 통해 약간 더 중요한 정보를 전송하여 XNUMXm 더 늦게 정지하고 스티어링 휠을 XNUMX/XNUMX 초 더 빨리 돌리는 용기를 제공합니다. 가속기를 누르십시오.

물론 친애하는 독자 여러분, 이제 머리에 질문이 생깁니다. 그리고이 모든 것이 스티어링 휠 때문입니까? 아니오 – 브레이크 작동 지점과 우수한 견인력(무게 균형, 가로 차축 잠금 장치의 전자 제어) 때문입니다. 여기 당신은 당신의 손끝으로 차를 느낍니다. 그리고 엉덩이. 그건 그렇고, 실제 스포츠 쉘, 일종의 반 진공과 같은 최고의 좌석에 채워져 완벽하게 맞습니다. 그리고 비용은 3272,50유로입니다. 글쎄, 결국 승객과 함께 운전자에게. 좋은데? 예, 도로에 있습니다. GTS는 특정 섀시 설정이 아니라 일반적인 PASM 스포츠 서스펜션과 표준 20인치 휠을 갖기 때문에 키트는 모든 Cayman에 대해 주문할 수 있습니다.

주의, 당신은 다칠 것입니다

그리고 여기에서 단기적인 고통을 경험할 것입니다. 우리가 시도하고 이 페이지에서 이야기하고 있는 GTS는 독일에서 108유로에 판매되고 있습니다. 그러나 채점할 때 도로 역학에 중요한 추가 추가 요소를 포함하여 가격만 고려됩니다. 아파? 아닙니다. 특히 754,90기통 박서 엔진의 으르렁거리는 거친 목소리가 뒤에서 다시 울릴 때 기계 장치가 잘못 조립된 것 같습니다. 2,5리터 유닛은 TT RS 엔진이 신음하고 지저귀며 노는 동안 원리를 광경으로 바꿀 수도 없습니다.

예, 718 변속기는 많은 것을 제공합니다. 힘, 토크 - 모두 아주 좋습니다. Cayman은 가변 지오메트리 터보차저(및 1,3bar의 압력)를 갖춘 유일한 트리오이므로 거의 3000rpm에서만 관악기를 올바르게 팽창시키는 Audi의 XNUMX기통 엔진보다 훨씬 짧은 지연으로 반응합니다. 기술적 데이터가 다른 것을 제안하려고 합니다. 그리고 상위 범위에서? 예전에 포르쉐가 숨이 가쁘지 않았나요?

아니요, 짧은 거리의 권투 선수는 7500rpm까지 가속할 수 있지만, 그 느낌은 그가 도달하지 못하게 하는 것입니다. 슬픔을 외면하지 않는 방법은 무엇입니까? 그렇지 않으면 카이만은 다른 사람들이 접근할 수 없는 완벽함을 다시 한 번 보여줍니다. 이것은 단순한 연기자가 아닌 진정한 스포츠카입니다. Audi는 그것에 근접하지만 BMW는 아닙니다. 718은 미묘한 저음을 처리합니다. 다이내믹 컨트롤 시스템도 클러치 한계에 집착하므로 끄고 싶지 않을 정도로 조용합니다. 그리고 이후-조심하세요. 이것은 중앙 엔진이있는 스포츠 모델입니다. 드리프트가 가능한가요? 예, 물론입니다. 하지만 엉덩이를 가지고 앞으로 나아갈 수 있습니다. 그런 다음 조향 시스템 옆에 다시 팔꿈치를 기대십시오.

모퉁이에서 더 가볍다

스티어링 시스템은 도로의 모든 회전을 분해하고 미세한 브러시로 모든 반경을 정의 할 수 있도록 도와줍니다. 여기에는 높은 기계적 견인력과 운전자가 컴팩트 한 바디에 완벽하게 통합되어야합니다. 가벼워 보이지만 기술적 인 기믹으로 무게를 감추지 않는 스포츠카. 이것이 가장 낮은 파워로 감각적 인 다이나믹 퍼포먼스를 달성하고 안정성과 정확성 덕분에 트랙에서 가장 빠른 그랑프리 랩 타임을 기록하는 이유입니다.

이것은 철학적 의복이 없기 때문에 벌거 벗은 측정 수치에 의해 입증됩니다. 그리고 우리가 게임에 철학을 다시 적용한다면, 아니, Cayman GTS에서 XNUMX기통 엔진의 시그니처 비명 소리를 전혀 듣지 못한다는 사실은 매우 평범한 XNUMX기통 장치에 많은 빛을 더하지 않습니다.

결론

다섯 비트 네

테스트에서 Audi의 승리는 새로운 것이 아닙니다. 하지만 이 브랜드의 모델이 감정적으로 상위에 있다는 사실은 꽤 드물다. 그러나 TT RS는 거의 추가 기능 없이도 모든 것을 할 수 있습니다. 그의 문제는 브레이크입니다. 그리고 포르쉐의 문제는 높은 가격입니다. 그리고 어이없는 소리. 그리고 BMW 모델? 환상적인 전송에서 생명력을 얻습니다. 그리고 리버스 스티어링 휠로 길들이는 기술에서. 큰!

텍스트 : Jens Drale

사진 : Hans-Dieter Zeifert