아우디 R8 e-트론, A1 e-트론 в Q5 하이브리드 콰트로
글쎄, 정확히 하자: Q5 하이브리드 콰트로 는 양산차이고(내년에 판매 예정) 두 e-thrones는 모두 컨셉트카 클래스에 속합니다(직접 후계자가 약 XNUMX년 내에 시장에 출시될 가능성이 있음에도 불구하고).
R8 e-트론
가장 스포티하면서도 동시에 테스트된 트리오 중에서 가장 깨끗한 것은 물론, R8 e-트론... 한 바퀴에는 313개의 비동기 전기 모터가 장착되어 있습니다. 335 "마력"(암페어 수는 600에 도달할 수 있음)의 총 일정한 출력과 최대 8Nm의 토크를 갖춘 R8 e-트론은 순종 운동선수이며 당연히 RXNUMX이라는 명칭을 갖게 됩니다.
그리고 그것이 R8이기 때문에 엔지니어들은 운전 경험(물론 전기 자동차만이 제공할 수 있는 출발 감각은 제외)을 가능한 한 운전 경험에 가깝게 만들기 위해 노력했습니다. R8. 따라서 배터리와 제어 전자 장치는 운전자의 등 뒤에 직접 설치되어 무게 분포가 R8 5.2 FSI, 즉 42:58과 동일하게 유지되었습니다.
그들도 비슷하다 용량: 시속 100km에서 R8 e-tron은 4리터 휘발유보다 2/525만 더 소비합니다(그리고 5.2 FSI의 4마력 버전보다 정확히 9초 더 많음). 특히 큰 토크와 가벼운 무게로 인해 적은 전력으로 가장 가벼운 휘발유의 경우 1.600kg, 더 강력한 휘발유의 경우 거의 XNUMXkg에 비해 XNUMXkg에 불과합니다.
배터리의 무게는 550kg이고 53kWh의 에너지를 저장할 수 있으며 그 중 42kWh를 충분히 사용할 수 있습니다(나머지는 배터리가 배터리에 해를 끼칠 수 있으므로 배터리가 완전히 소모되는 것을 방지하기 위해 설계된 예비 용량입니다). R8 e-트론은 A1 e-트론과 마찬가지로 여전히 개념이기 때문에 범위는 덜 중요하며 아우디는 최종 버전의 범위를 약 250km로 예측합니다.
батареи 일반 200볼트로 충전할 수 있으며 충전에는 380~XNUMX시간이 소요되며 더 높은 전압(XNUMXV 또는 표준 고속 충전소)에서는 XNUMX시간 XNUMX분이 소요됩니다.
이라는 점도 흥미롭다. 토크 계수 프론트 액슬과 리어 액슬 사이, 즉 휘발유 R8에서와 같이 30:70, 그리고 물론 각 휠 옆에 하나의 엔진이 있기 때문에 컴퓨터에 의해 제어되고 액슬 사이뿐만 아니라, 액슬의 개별 바퀴 사이에도 ...
따라서 토크를 분배함으로써 컴퓨터는 자동차의 동작을 제어하는 데 도움을 줄 수 있습니다. 즉, 자동차가 코너를 돌 때 도움이 되고 원치 않는 미끄러짐을 제어하는 데 도움이 됩니다. 우리는 존재하는 몇 안 되는 프로토타입 중 하나의 매우 짧은 테스트 드라이브에서 이것을 테스트하지 않았지만 도시의 R8 e-tron이 실제로 빠르다는 것이 금방 분명해졌습니다.
여기에서 "kicks in the ass"라는 문구가 완벽하게 적합합니다.
내부에서 e-tron은 회전 속도계 대신 에너지 소비 또는 사용 가능한 전력 및 재생 표시기가 있다는 점을 제외하고는 클래식 R8과 매우 유사합니다.
전자 왕좌 R8에서는 재생 시스템의 공격성을 조정할 수도 있습니다. 개별 재생 설정의 차이는 분명하며 클래식 카의 배기 가스 감속은 평균에 가장 가깝습니다. Audi는 첫 번째 양산 전자 R8 왕좌가 2012년 말에 한정판으로 출시될 것이라고 발표했습니다.
비디오 R8 e-트론
A1 이트론
덜 유기적입니다. 아우디 전자 A1, 가솔린 엔진을 탑재한 도시형 전기차. 개념은 명확하고 간단합니다. 배터리가 부족할 때 전기를 생성하는 옵션인 가솔린 엔진이 장착된 전기 자동차입니다.
그것들은 T자 모양으로 중앙 터널의 뒤쪽과 뒷좌석 아래에 수용되어 있으며, 물론 리튬 이온이며 (하이브리드보다 더 높고 더 긴 부하로 인해) 수냉식입니다. 그들은 12볼트에서 270킬로와트시의 에너지를 저장할 수 있으며 220볼트 또는 380볼트에서 충전할 수 있습니다(아우디 보닛 회로에 숨겨진 플러그를 통해). 후자는 완전히 충전하는 데 단 220시간이 걸립니다. (XNUMXV 및 XNUMX에서).
물론 A1 e-트론은 속도가 느려질 때 에너지를 재생할 수 있으며, 얼마나 공격적으로 재생하는지는 스티어링 휠의 XNUMX단 스위치로 조정할 수 있습니다. 가장 공격적인 설정에서 시스템은 평균적으로 에너지의 최대 XNUMX분의 XNUMX을 재생합니다..
그러나 배터리가 너무 부족하면 작동합니다. 단일 디스크 로터리 엔진 총 254 입방 센티미터. 효율이 가장 좋은 5.000rpm의 일정한 속도로 작동하며 15kW 발전기로 구동됩니다.
발전기를 포함한 전체 키트의 무게는 65kg에 불과하며 혼합 모드의 평균 연료 소비는 1리터입니다. 라디오가 켜져 있을 때 작동하는 것을 알 수 있습니다. 최대 센서의 범위 레이블입니다. 즉, 거의 보이지 않을 정도로 조용합니다.
A1 e-트론이 전기 모터로만 구동되는 경우, 가솔린 소비는 물론 제로... 당시 A1은 최대 정출력 61마력, 최대출력 102마력의 동기전동기로만 구동됐다. 최대 토크는 240Nm이며, 이 모든 것이 시속 100km까지 1초 동안 가속하기에 충분합니다. 물론 AXNUMX e-트론은 기어박스가 필요 없다. ...
그리고 배터리가 완전히 소진되어도 A1은 여전히 움직일 수 있습니다. 가솔린 엔진은 발전기에 의해 구동되며, 발전기는 전기 모터를 구동합니다. 따라서 레벨에서 최대 속도는 시속 약 130km가 됩니다.
연속물? 또한. 언제? 아마도 R8 전자 왕좌 뒤에 있고 발표된 플러그인 하이브리드보다 앞서 있을 것입니다. 2014년에 길을 걷다 (아마도 새로운 A2012 출시 3년의 뒷면에 있을 수 있지만 A4에 있을 수도 있음).
동영상 A1 e-트론
Q5 하이브리드 콰트로
Q5 하이브리드 콰트로는 딜러에게 가장 먼저 타격을 입힐 것입니다. 내년(가을이나 연말에 더 자주)을 운전할 수 있으며 클래식 Q10 5 TFSI S 트로닉 콰트로보다 연료 소비가 최소 2.0% 적습니다.
도시 교통 체증도 포함된 약 20km 길이의 테스트 트랙에서 온보드 컴퓨터는 8km당 4리터를 보여주었습니다.
Q5 하이브리드는 병렬 하이브리드이기 때문에 가솔린 엔진만으로 구동하거나 전기 모터만으로 구동하거나 둘 다로 구동할 수 있습니다. 사실 클래식은 속도를 줄일 때 에너지 재생 기능이 있습니다.
그는 후드 아래에 숨어있다 최신 XNUMX리터 터보차저 가솔린 엔진 155 킬로와트 또는 211 "말"의 용량. TFSI 배지는 물론 직접 주입도 의미합니다.
XNUMX단 자동 변속기에는 토크 컨버터가 없으며 기어박스 옆에 있는 전기 모터와 가솔린 엔진 사이에 빠르고 지속적인 연결을 제공하는 전기 모터와 오일 배스 클러치 세트로 대체됩니다.
전기 모터는 할 수 있습니다 45 '말'시스템의 총 출력은 245 "마력"이고 최대 토크는 480Nm입니다. 그러나 표준 소비량은 XNUMXkm당 XNUMX리터에 불과합니다.
최대 출력은 기어 레버가 S 위치에 있을 때만 짧은 시간 동안만 사용할 수 있습니다. 그렇지 않으면 배터리가 너무 빨리 소모됩니다. XNUMX킬로그램 리튬 이온 배터리 트렁크 아래에 위치하며(72륜구동에도 불구하고) 1킬로와트시의 에너지(3V에서)를 저장할 수 있는 XNUMX개의 셀로 구성됩니다.
그들은 고전적인 팬으로 냉각되지만 과열되면 자동차의 에어컨으로 냉각시킬 수도 있습니다.
전기로만 Q5 Hybrid Quattro는 시속 60km의 일정한 속도로 약 100km를 이동할 수 있으며 시속 XNUMXkm까지 가속할 수 있습니다. 짧은 테스트에서 도시에서 운전할 때의 거리는 거의 절반으로 짧지 만 여전히 도심에서 "가솔린"을 운전할 필요가 없을만큼 충분히 깁니다.
결합된 게이지는 차량이 현재 사용하고 있는 전력과 환경 친화적인 정도를 보여줍니다. 배터리 충전 상태 표시기가 추가된 타코미터를 대체했습니다. 다른 몇 가지 기술적 세부 사항은 하이브리드 기술에 적용되어야 했습니다. 에어컨 압축기는 전기로 구동되고 전기 히터는 승객실을 더 빨리 가열하기 위해 추가되었습니다.
이 트리오를 통해 Audi는 클래식 외에도 현재 도로에서 이미 대안을 제공할 수 있으며 향후 몇 년 동안 더 많은 대안을 제공할 수 있음을 증명합니다. 자동차.
비디오 Q5 하이브리드 콰트로
Dusan Lukic, 사진: Tovarna
