Audi, Ford, Mercedes, Renault 및 Volkswagen: 도전이 여기 있습니다 - Sportscars

핫 해치백은 얼마나 HOT합니까? 메릴로 EVO – 그리고 나는 당신이 우리의 의견에 동의한다고 확신합니다 – 그것은 항상 숫자가 아니라 전반적인 운전 경험에 관한 것입니다. 실제로, 그들이 당신의 얼굴에 짓는 미소는 당신이 무릎을 꿇을 수 있는 XNUMX분의 XNUMX초 이상입니다. 숫자에 집착하는 집에서는 그다지 인기가 없습니다. 그러나 우리는 성능만큼이나 중요한 것이 성능만으로는 드라이빙 매니아를 위한 진정한 자동차를 만드는 데 충분하지 않다는 의견을 유지합니다.

아마도 폭스바겐은 새로운 차를 선보일 때 힌트를 얻었을 것입니다. 골프 GTI, 경쟁자보다 분명히 덜 강력하지만, 퍼포먼스 패키지 10 hp만큼 전력을 증가시키는 옵션. (총 230hp로 가져옴) 뿐만 아니라 다음을 포함합니다. 브레이크 및 전기 유압 장치 차동 앞. 이것은 우선 순위가 마침내 바뀌고 Dom 또는 최소한 VW가 초점을 숫자에서 운전의 즐거움으로 옮기고 있음을 의미합니까? 성능 팩이 포함된 34.159도어 GTI DSG의 경우 XNUMX €에서 Golf는 정확히 저렴하지 않습니다. 가치가 있기를 바랍니다!

알아보기 위해 우리는 XNUMX개의 소형 스포츠카를 모았습니다. XNUMX개의 확실한 라이벌과 XNUMX개의 덜 중요한 것입니다. 회의에 먼저 왔다 초점 ST. La 포드 이전 Golf GTI Mk6보다 성능이 뛰어나도록 설계되었으며 독일 거리의 EVO 096에서도 성공했습니다. 또한 Focus는 Golf보다 저렴합니다. € 250에 30.500 CV를 집으로 가져갈 수 있습니다.

두 번째 명백한 경쟁자는 Mégane입니다. RS. 이 RenaultSport는 우리 중 하나입니다. 콤팩트 "가장 좋아하는 스포츠"는 가볍게 표현한 것입니다. 그의 생애 XNUMX년 동안 그는 우리가 그를 상대한 모든 상대를 물리쳤습니다.

골프와 같은 가족의 경쟁자도 있습니다. 바로 새로운 것입니다. 아우디 스포츠백 S3... 새롭고 더 비싼 가격표로 GTI는 자동으로 S3가 차지한 틈새 시장에 속합니다. 두 대의 자동차가 같은 것을 가지고 있습니다. MQB 플랫폼 하지만 아우디는 사 륜구동 그리고 Golf R과 동일한 2.0 888 터보차저 VW EAXNUMX XNUMX기통 엔진의 더 강력한 버전입니다.

이것은 당신이 300 hp를 얻었다는 것을 의미합니다. 39.200 3유로. 이전의 두 S3는 성능 중심의 것보다 더 패셔너블한 선택이었습니다. (저희 팀 중 한 명이 과거에 SXNUMX를 가졌기 때문에 편집 위원회에서 쫓겨날까 두려워서 이름을 밝히지는 않겠습니다.): 새 버전은 ?

마지막 경쟁자는 메르세데스 AMG A45, 숫자로 판단하면 해치백을 뛰어넘을 각오가 된 차. 나는 당신이 어떻게 생각하는지 알아 클래스 A 360마력 GTI보다 GT-R에 가까운 성능과 Ford보다 45배 높은 가격을 감안할 때 이 작업과 관련이 없습니다. 기본 모델 A44.000는 45유로이지만 테스트에서와 같은 옵션이 포함된 예를 원하면 훨씬 더 많은 비용을 지출해야 합니다. 다른 경쟁자와 마찬가지로 Mercedes에는 XNUMX리터 가로 XNUMX기통 엔진이 장착되어 있습니다. 그리고 Audi에는 통합 시스템이 있고 Golf에는 듀얼 클러치(옵션이지만)가 있으므로 AXNUMX AMG에는 새로운 기능이 없습니다. 아마도 이것은 세그먼트가 미래에 어떻게 발전할 것인지에 대한 미리 보기일 뿐입니다.

오늘의 프로그램은 두 부분으로 나뉩니다. 우리는 먼저 이전의 Brantingthorpe 군사 기지를 둘러보고 XNUMX명의 도전자들의 공연을 본 다음 크고 작은 실제 도로에서 그들이 어떻게 느끼는지 볼 것입니다. 하지만 먼저 Bruntingthorpe에 가야 합니다. 여행은 저에게 새로운 것을 알 수 있는 기회를 줄 것입니다. GTI.

피상적인 위험을 감수하지 않고 골프에 대해 이야기하는 것은 어렵습니다. 간단하게 맛있습니다: 아름답고 우아하며 잘 손질되어 있습니다. 라인업이 진행되는 한 VW는 사실을 유지했습니다. 디자인 내가 정말 좋아하는 전통. Mk7은 전작보다 더 크고 조금 더 눈에 띄지만, 바로 골프임이 분명하다. 내부도 마찬가지입니다. 체크 무늬 패브릭의 트리밍과 핸들 스포티한 GTI 로고는 그 자체로 의미가 있습니다.

Il 엔진 이것은 정말 놀라운 일입니다. VW가 새로운 GTI가 4.700rpm에서만 출력을 발전시킨다고 말했을 때 우리는 엔진이 다른 많은 것들과 마찬가지로 터보 가솔린 엔진은 일종의 유사 디젤이 되었으며 구멍의 트럼프 카드는 중간 회전수에서 토크이며 소비 감소. VW가 우리에게 말하지 않은 것은 엔진의 최대 엔진 속도가 6.200rpm이고 견고함과 열정에서 이전 Mk6과 일치한다는 것입니다. 조차 캄비오 DSG 개선되었습니다. 여전히 XNUMX단이지만(VW의 새로운 XNUMX단 기어박스는 낮은 토크 출력에서만 작동함) 수동 변속은 이전보다 더 빠르고 여러 기어에서도 잘 작동합니다. XNUMX번째에서 원형 교차로에 도달할 수 있으며, 노를 세 번 터치하고 세 번째에 있는지 확인하십시오.

Brantingthorpe에 도착하면 가장 먼저 할 일은 경쟁자들이 한때 활주로였던 긴 직선을 얼마나 빨리 달리고 있는지 이해하는 것입니다. 집들이 발표한 시간을 되풀이하려면 보통 야만인 무리, 고질라, 화난 시어머니가 다 같이 쫓기는 것처럼 운전을 해야 한다. 순수한 가속 테스트를 한 지 수년이 지났고 그것이 얼마나 잔인한지 잊었습니다.

Фокус ST 먼저 떠난다. 터보차저 엔진에서는 깨끗한 출발을 시작하기 어렵습니다. 조금만 올라가면 꺼지고, 과장하면 타이어에 불이 붙습니다. Brantingthorpe의 거친 콘크리트는 도움이 되지 않지만 많은 잘못된 출발 후에 마침내 0초 만에 100-6,5km/h까지 가속할 수 있습니다. 동일한 내용이 명시되어 있습니다. 포드... 나를 가장 놀라게 한 것은 0초 만에 160-16,8km/h 스프린트입니다. 솔직히 말해서 더 많은 것을 기대했습니다. 출발지 메가 네 훨씬 더 쉽고, 오늘날 최고의 0-100 시간이 6,4초(제조업체가 주장하는 것보다 거의 14,8초 더 빠름)에도 불구하고 우리는 그것이 고속에서 더 잘 할 수 있다는 것을 알고 있습니다. 0-160의 2초가 그 증거입니다. Focus보다 XNUMX인치 짧습니다. 거기 골프 더 빠릅니다. DSG에는 리얼 스타트 모드가 없지만 브레이크를 밟고 엑셀을 밟으면 속도가 3.500rpm까지 올라간다. 이때 왼발을 들어올리는 순간 그립이 활성화된다. 6,2-0에서 100초, 14,7-0에서 160초는 Mégane과 거의 같은 수준입니다. 예상대로,아우디 다른 사람들이 어려움을 겪는 곳에서 지원을 찾는 일관된 시스템으로 모든 사람을 이깁니다. 0~50km/h 범위의 시간은 분명히 Golf보다 1,8초 느리고(각각 2,8초 대 9초) Mégane보다 0/100 더 빠릅니다. 5,4초. 0초 만에 160-12,5 가속은 말할 것도 없고 익숙한 해치백치고는 나쁘지 않다.

이제 까지야 메르세데스... 그러한 시험에서, 그것은 명백하다. A45 라이벌 정리: Loeb이 새 드라이버와 경쟁하게 만드는 것과 같습니다. 사륜구동 외에도 더블 클러치 또한 XNUMX단 기어로 런치 컨트롤... 그리고 Mercedes가 100시간에 도달하는 것보다 이 메커니즘을 활성화하는 데 더 오랜 시간이 걸리더라도 확실히 도움이 됩니다. 먼저 자동차를 드라이브 모드로 놓고 브레이크를 밟습니다. 그런 다음 안정성 제어 버튼을 한 번 눌러 모드로 들어갑니다. 스포티 한 그리고 마침내 당신은 속도 수동 모드에서. 이때 양쪽을 모두 눌러야 합니다. 외륜 운전하는 동안에"경주를 시작하다 재고". 오른쪽 패들을 당겨 확인한 다음 스로틀을 열고 동시에 브레이크를 해제하십시오. 프로세스가 약간 번거롭다는 데 동의하지만 결과는 다음과 같습니다. Mercedes는 Audi보다 0-50으로 100분의 4,3 앞서고, 160초 만에 10,6을 치고 3초 만에 92을 칩니다. 이것은 우리가 얼마 전에 M0 E100 쿠페로 얻은 것과 매우 유사한 수치입니다. 더욱 인상적인 것은 우연이 아니었다는 것입니다. 메르세데스는 매번 이러한 놀라운 성능을 반복합니다. 우리는 두 번째 시도를 하고 시간은 0-160에서 XNUMX분의 XNUMX, XNUMX-XNUMX에서 XNUMX/XNUMX만큼 변경됩니다.

하지만 좋은 시간을 보내는 것만으로는 변화할 수 없습니다. A45 AMG 환상적인 해치에서. 내가 불평하는 것이 나에게는 어리석게 보일지 모르지만 고속도로에서 도로로 갈 때 A45는 너무 빠릅니다. 아니면 오히려 그녀를 너무 많이 지배합니다. 엔진 그리고 그 놀라운 힘에 대한 충분한 추진력을 찾을 필요가 있습니다. 엔진은 인상적입니다. 의심할 여지 없이 빠른 클릭과 함께 기어를 변경할 때마다 2.500rpm에서 시작하는 지연 없음, 선형 응답 및 일정한 추력이 있습니다. Mercedes는 어떤 상황에서도 매우 빠릅니다. 특히 보다 공격적인 자동 스포츠 모드의 변속기에서는 더욱 그렇습니다. DCT 가장 낮은 압력의 기어를 가스로 전환합니다. A45가 목표물을 완전히 안전하게 명중했기 때문에 다른 차량과 함께 추월하는 것은 위험할 수 있습니다.

그러나 순수한 속도를 넘어서 A45는 즐거움을 주고 심장을 뛰게 하는 차가 아닙니다. 모든 것을 통제해야 하는 필요성 때문에 Mercedes는 가장 매끄러운 표면에서도 자신 있게 운전할 수 있습니다. 안에 조타 힘들고 반응이 날카롭지만 한계를 찾아 나서고 싶은 마음이 들지 않고 극복하기가 훨씬 어렵습니다. A45는 전자 보조 장치가 비활성화된 더 넓은 Brantingthorpe 코너에서 최대 전력으로 작동하지 않을 때에도 미끄러지거나 드리프트하지 않습니다. 길에서 그녀에게서 얻을 수 있는 모든 것은 매우 가볍습니다. 언더 스티어 느린 곡선에 대한 한계를 나타냅니다. 의심할 여지 없이 Mercedes는 모든 도로와 조건에서 가장 빠릅니다. 그러나 주행 후 접지력이 약하고 직선 속도를 희생하더라도 한계를 탐색할 수 있는 프레임이 있으면 더 매력적일 것이라는 데 의심의 여지가 없습니다.

에 타세요. S3 일종의 현실로의 회귀다. 나보다 먼저 그것을 탔던 Harry는 분명히 놀랐습니다. “생각보다 더 마음에 듭니다.”라고 그는 인정합니다. "수동 변속기인지 알아보려고 합니다." 무슨 말인지 이해하려면 3km만 있으면 됩니다. 원하는 때에 원하는 방식으로 기어를 변속하면 오늘날 이 사양의 자동차에 신선한 공기를 불어넣는 것과 같은 수준의 제어가 가능합니다. SXNUMX 엔진은 환상적입니다. 매끄럽고 지연이 없으며 눈에 띄는 노력 없이도 뛰어난 성능을 제공합니다. 적합하다고 생각되는 대로 다양한 기능을 활용할 수 있습니다. 기분이 좋을 때 한계까지 밀어붙이거나 중간 속도 가속에 의존하고 더 높은 기어를 활용합니다.

그렇지 않으면 이것은 또 다른 매우 빠른 Audi입니다. 입력 속도 정확하고 깔끔하지만 너무 가볍습니다. 또한 거기 클러치 그리고 페달 브레이크 그들은 너무 가볍고 보라 조타 그는 지나치게 도움이됩니다. 일부 습관은 열심히 죽습니다 ... 트랙에서 S3는 좋은 균형을 가지고 있으며 한계에 도달하면 확장되는 경향이 있지만 트랙으로 돌아가려면 스로틀을 약간 닫는 것으로 충분합니다. 그러나 가장 거친 표면에서 충격 흡수 장치는 상황을 확인하기 위해 고군분투합니다. 내부에서 보면 골프보다 훨씬 작고, 휠 뒤에 어색한 핏이 있습니다. S3는 안전하고 빠르며 긍정적이며 매력적인 장점이 있습니다. 그러나 조상과 마찬가지로 이것은 진정한 핫 해치가 아닙니다.

모델의 스포티한 컴팩트함에는 의심의 여지가 없습니다. ST에 초점을... Brantingthorpe의 넓은 트랙에서 그녀는 이미 그녀의 다소 훌리건 캐릭터를 보여줬고 옛날 방식으로 공연했습니다. 오버스티어 갑자기 가스에서 발을 들어 올립니다. 연결을 끊을 때 트랙션 컨트롤 시스템Ford는 트랙의 매우 빠른 코너를 운전하기 위해 자동차로 변합니다. 기수가 회전한 후 스로틀을 닫으면 뒤쪽이 점차 예상대로 확장되지만 스로틀을 다시 열어 차를 정상 궤도에 올려놓기만 하면 됩니다. 트랙을 돌아다니는 가장 빠른 방법은 아니지만 재미있습니다.

도로에서 ST는 매번 개성을 발산합니다. 기어드 스티어링은 프론트 엔드를 날카롭게 보이게 하고, 휠 뒤의 가장 거친 표면에서 약간의 토크 응답이 있더라도 ST는 진지하고 침착한 아우디보다 훨씬 더 활기차고 활기찬 차인 것 같습니다. 경쟁사의 엔진과 비교할 때 Focus 엔진은 훨씬 뒤쳐져 있습니다. 파워는 있지만 라이벌의 선형 전달이 없습니다. 트랙에서의 성능과 비교하더라도 도로에서는 훨씬 빠릅니다.

그러나 메간과 골프 옆에 주차한 포드는 사라진다. 스쿼트 라인과 무정형 라인이 다른 림에도 불구하고 후면의 스포일러 립과 검은색 그릴은 표준 Focus와 동일하게 보입니다. 내부는 회색과 플라스틱으로 되어 있습니다. 이전 모델보다 기준을 높인 새로운 Mk6은 말할 것도 없고 이미 Golf GTI Mk7보다 열등했습니다.

Mégane은 또한 과거에 플라스틱으로 인해 비판을 받았습니다. 그러나 그는 항상 훌륭한 운전 경험으로 그들을 만회할 수 있었습니다. 그리고 Focus ST 이후에 Mégane은 훨씬 더 환상적으로 보입니다. 빠르고 안정적이며 선명합니다... 레인Renault는 미쳐가는 경향이 적고 항상 민첩하고 조정하기 쉽고 앞뒤의 그립 균형이 정확하고 사려 깊습니다. 견인력을 비활성화 한 후에는 심각하게 고심해야합니다 옆으로 보낼 수 있도록 스포츠 모드에서 제어합니다. 차동 그가 없는 곳에서도 갈망을 찾는 데 도움이 됩니다.

르노는 도로에서 잔인합니다. 저속에서는 매우 날카로워서, 시간이 지나면 익숙해져도 등을 차는 것을 멈추지 않는다. 골목을 이렇게 효과적으로 찢을 수 있는 기계는 거의 없습니다. 정학 그들은 갭을 따르게 하고, 스티어링은 피드백을 발산하며, 디퍼렌셜은 도로와 트랙 모두에서 경이로움을 선사합니다. 의심할 여지 없이 이것은 운전 애호가를 위한 실제 자동차이지만 엔터테인먼트라는 한 가지가 부족합니다. "이건 친구들에게 보여주고 싶은 차가 아닙니다." 해리가 시인했다.

우리를 다시 돌아오게 하는 골프, 당신이 자랑스러워할 수 있는 차. 길에서 GTI 조금 춥고 멀다. 물론 비활성화할 수 없는 안정성 제어는 가장 관대한 모드에서도 도움이 되지 않습니다. 스포티 한 골프는 옆으로 시작할 수 있습니다. 입력 조타 축소는 정확하지만 완전히 전달되지는 않습니다. 이런 점에서 조금 아쉽습니다.

도로에서도 완벽하지 않습니다. 페달 브레이크 너무 가볍고 저속에서도 이따금 안정 제어 표시등이 켜지며 모든 보조 장치가 꺼져 있으면 이 GTI가 어떻게 생겼는지 궁금하지 않을 수 없습니다. 그래도 GTI는 도로에서 괜찮습니다. 우리의 테스트 차량에서 어댑티브 섀시 컨트롤 조절식 쇼크 업소버 선택적으로, 가장 극단적인 스포츠 모드에서는 완벽한 제어를 유지하면서 고속에서도 가장 고르지 않은 표면을 처리합니다. GTI는 Mégane만큼 거칠지는 않지만 빠르고 폭스 바겐 감도는 르노에 뒤지지 않는다. 전기 파워 스티어링또는 트랙에서 GTI의 목을 당기는 것보다 도로 속도에서 훨씬 더 의사 소통이 가능합니다. 그리고 비록 제한된 슬립 차동 골프는 르노보다 훨씬 덜 공격적이며 확실히 효율적입니다. 이 GTI는 이전 GTI보다 뒷골목에서 더 좋아 보입니다.

Volkswagen은 이 6인의 도전을 두 라이벌 간의 백병전으로 바꿀 만큼 충분히 유능합니다. 아우디와 벤츠는 그런 감정을 전달하지도 않고 해치백이 원해야 할 만큼의 매력을 발산한다는 점에서 진정한 스포츠 컴팩트카가 아니다. Focus에 관한 한, 이 테스트에서 Golf는 조상에게 가해진 패배에 대한 복수에 성공합니다. 사실 Focus ST와 GTI MkXNUMX 사이에 도전이 있었을 때 Ford는 Golf를 정말 지루하게 보이게 만들었습니다. 포커스는 지금 골프에 비해 불리하고 미숙해 보인다.

이제 두 결승 진출자로 돌아가 보겠습니다. Mégane 골프는 순수한 참여와 운전의 즐거움으로 승리합니까? 나는 아니오라고 말할 것입니다. 그리고 이것을 위해 캐논에 따르면 EVO, 두 번째로 옵니다. 그러나 매일 소유하고 운전하는 자동차로서 Golf GTI는 Mégane에게 복수합니다.