액슬/서스펜션 아키텍처: MacPherson 스트럿, 토션 바, 멀티링크…

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서스펜션 처짐을 처리하는 방법은 다양하고 다양하며 탐색하기가 항상 쉬운 것은 아닙니다 ... 따라서 다양한 방법과 기존 기술을 나열하여 가능한 한 상황을 명확히 해 보겠습니다.

맥퍼슨 유형

이것은 기차에서 가장 일반적으로 사용되는 시스템입니다. 전에 우리 차량의 뒤에서도 사용할 수 있습니다. 이것은 강성 또는 반강성 차축(각각의 바퀴가 차량의 다른 쪽에 있는 것에 영향을 미치는 이동 거리를 가짐)과 반대되는 일종의 독립 댐핑으로 간주됩니다.

그것은 구성 팔, 안티 롤 바 и 강한 다리 구현된 사람 낮은 충격 흡수 장치. 다음과 같이 설명할 수 있습니다. 모노브라 종종 하나의 팔(삼각형 또는 막대)만 있기 때문입니다. 그러나 두 개의 팔로 구성되어 삼각형을 형성할 수 있습니다. 한데 모이는 과정이다. 유효성 et 적당한 비용필요한 것을 잊지 않고 작은 공간.

이 시스템은 많은 공간을 확보하므로 전폭에서 많은 공간을 차지하는 횡방향 엔진 차량에 유리합니다.

서스펜션이 고장나면 캠버 각도가 마이너스가 돼 코너링 시 유리하다. 그러나 이 시스템은 형상을 수정하는 기능을 심각하게 제한합니다. 따라서 이 시스템의 고급 버전이 있더라도 고성능을 위해 선택되는 것이 아닙니다(아래 참조). 주황색 조인트는 암(파란색)과 허브(회색) 사이의 볼 조인트를 나타냅니다.

McPherson과 별명 MacPherson의 차이점

차이점은 간단합니다. McPherson은 손을 사용합니다.표준"사이비 McPherson이 손을 사용하는 동안 삼각형 모양... 좋은

별명

가장 일반적인 Macpherson입니다(음, 거의 모든 곳, 심지어). Macpherson은 프론트 액슬을 앞뒤로 조종하기 위해 스웨이 바(여기서는 스트럿 스트럿이 아닌 서스펜션 암에 연결됨)가 절대적으로 필요합니다. 동일한 차축에 두 개의 독립적인 열차가 있으면 마지막 두 개 사이를 연결하는 롤 방지 막대가 필요합니다.

손이 삼각형 안에 있기 때문에 의사 MacPherson입니다. 하나의 막대로 구성되어 있다면 일반적으로 MacPherson이 될 것입니다.

중간 "막대"는 카단 샤프트입니다(구동력을 바퀴로 전달). 고무는 오일이 포함된 짐벌 커버입니다. 여기서 앤티롤바는 서스펜션 암과 연결된다.

여러 유형의 유사 McPherson?

피벗 시스템?

MacPherson 기술을 사용하는 다소 고급 프런트엔드 디자인이 있습니다. 가장 강력한 당김을 위해 휠 조향 시스템(레버의 볼 조인트/왼쪽 또는 오른쪽으로 회전할 수 있는 삼각형)을 개선한 독립 조향 시스템을 사용합니다. 이것은 토크의 영향을 제한합니다. 즉, 급격한 가속 중에 스티어링이 한쪽으로 당겨집니다. 제한 슬립 차동 장치와 결합하면 일부 풀업이 효율성 측면에서 동력 장치에 가까워질 수 있습니다. 따라서 이를 통해 후드 아래에 더 많은 전력을 배치할 수 있습니다. 프론트 액슬이 방향, 엔진 중량 및 견인력을 제어해야 할 때 개선이 필요하기 때문입니다.

핸드타입?

맥퍼슨 BMW 3시리즈 E90입니다. 그의 팔은 상당히 비뚤어져 있어서 파란색 줄무늬를 팔에 맞추느라 애를 먹었습니다. 또한 사진의 각도가 시스템을 강조하기에 적합하지 않았습니다. 발전소의 경우 프로펠러축이 없기 때문에 앞차축이 가벼워지니 참고하세요.

비틀림 막대가 있는 반강체 차축

(후방은 중년차에만 해당: 90년대)

이 시스템이 과거에는 프론트 액슬에도 존재했다면 80/90년대 이후에는 리어 액슬 서비스로 제한되었습니다. 이것은 반강성 또는 100% 강성 차축과 달리 두 개의 토션 바(또는 하나만)가 있는 경우 독립 서스펜션입니다. 이코노미 시스템이지만 90s, 106s 등 XNUMXs와 같은 많은 이코노미 차량에서 볼 수 있는 개선 사항은 제한적입니다.

누군가를 놀라게 할 수도 있지만이 장치를 사용하면 서스펜션이 직선 금속 막대, 예를 들어 i ... 그리고 예, 스프링이 아니라 자동차를 공중에 유지하는 데 도움이되는 막대 (종종 두 세트)에 맡겨집니다. (따라서 중단) 따라서 스프링을 교체합니다. 그러나 승차감을 관리하고 바운스를 방지하려면 충격 흡수 장치가 필요합니다. 그렇기 때문에 106 아래를 보면 스프링이 없는 (피스톤 모양의) 쇼크 업소버만 보일 것입니다.

이 시스템의 장점은 "혈통"에도 불구하고 부피가 크지 않고 경제적이며 (주거 및 트렁크를위한 더 많은 공간을 남김) 매우 편리하다는 것입니다. 멀티 링크보다 훨씬 덜 유리합니다 (그러나 무겁습니다!).

소스 역할을 하는 파란색 막대입니다. 실제로 포인트 1과 2에 단단히 부착되어 있습니다. 1은 휠을 고정하는 레버(녹색 "늘어진 레버")이고 2는 자동차 섀시입니다. 길이가 잘못되어(젖은 천으로 닦는 것과 비슷함) 스프링을 교체합니다.

두 개의 토션 바(주황색)가 있습니다. 하나는 오른손을 다루고 다른 하나는 왼손을 다룹니다. 각각은 잘못된 길이입니다. 이 시스템을 설계하는 방법에는 여러 가지가 있으므로 자동차마다 다를 수 있습니다(주로 토션 바). 이 장치는 또한 왼쪽과 오른쪽 사이에 다른 휠베이스를 유발할 수 있습니다.

이것이 실생활에서 하는 일입니다.

코일 스프링이 있는 반강체 H축

(횡방향 모터 트랙션에서 가장 많이 사용되는 시스템)

좌우 기어를 유연하게 연결하는 H축의 일종입니다. 그래서 딱딱한 차축 같지만 두 차축을 연결하는 막대가 유연해서 양쪽 바퀴의 휘어짐이 서로에게 큰 영향을 주지 않는다(그래서 의존도 독립도 아닌 차축). 강성 또는 반독립).

그래서 우리는 여기에 스프링이 필요합니다. 우리가 이전에 본 토션 바의 경우처럼 더 이상 토션 바를 사용하여 공중에 차를 매달지 않기 때문입니다. 그것은 프랑스에서 가장 흔한 장치이며(주로 견인에 사용되기 때문에) 오래된 토션 바 시스템을 대체합니다.

일부 차량의 경우 엔트리 레벨에 세미 리지드 리어 액슬이 제공되는 반면 고급 트림에는 멀티링크 서스펜션이 제공됩니다.

여기 (Golf 4)에는 토션 바 외에 나선형 스프링이 있습니다. 따라서 토션 바는 무게를 "감당"하는 유일한 것이 아닙니다(이는 많은 소형차의 경우입니다).

리어 서스펜션, 액슬, 스프링, 쇼크 업소버 및 벤트 휠 작동 방식)

여기 맨 위에는 토션 빔(토션 바가 포함된 대형 검은색 크로스 멤버) + 서스펜션용 코일 스프링과 마지막으로 댐핑용 댐퍼 피스톤이 있는 엔트리 레벨 골프의 리어 액슬이 있습니다. 그래서... - 더 강력한 버전으로 연결

이중 삼각 측량

(앞이나 뒤나, 현존하는 가장 고귀한 시스템... 이만한게 없다!)

Jaguar F-Pace의 더블 위시본입니다.

이 시스템은 MacPherson과 약간 비슷하지만 이번에는 두 개의 삼각형을 사용합니다. 일반적으로 고성능 차량에 제공됩니다. 충격 흡수 장치는 이제 휠 허브가 아니라 아래쪽 삼각형(아래쪽)에 부착됩니다. 이것은 경쟁에서 사용되는 가장 효과적인 시스템입니다. 이점은 빌드가 작동하는 방식을 여러 번 조정할 수 있다는 것입니다. 이는 회로마다 요구 사항이 다르기 때문에 경쟁에서 매우 유용합니다. 하지만 이 시스템은 레이싱에만 적용되는 것이 아니며 모든 사람이 일부 자동차에 사용한다는 점을 명심하십시오. 삼각형이 여러 개 있기 때문에 여러 개의 팔에 대해 이야기할 수 있지만(하나의 팔 = 삼각형) 언어는 이중 삼각 분할의 여러 팔을 구별한다는 점을 알아야 합니다. 단점은 다른 시스템보다 더 많은 공간을 차지하여 일반적으로 트렁크 용량을 줄이고 전방 운전의 편의성을 방해한다는 것입니다 (엔진이 많은 공간을 차지함).

클램프 커넥팅 로드(휠이 평행하지 않도록 방지)와 원하는 설정에 맞게 다소 유연한 안티롤 바도 있습니다.

다이어그램에는 클램프 링크(또는 앞쪽에 있는 경우 스티어링) 또는 안티 롤 바가 표시되어 있지 않습니다. 마지막으로, 이 페이지의 모든 사진과 마찬가지로 로드와 볼 조인트의 위치(및 모양)는 자동차마다 다를 수 있습니다.

페라리 360 모데나 더블 위시본입니다. 적어도 시스템은 더 복잡한 디자인(모양이 다른 여러 레버)을 가진 일부 열차와 비교할 때 이해할 수 있습니다.

다음은 조금 더 이해하기 쉬운 그림입니다. 여기서 우리는 타이 로드를 볼 수 있으므로 이것이 프론트 액슬임을 알 수 있습니다.

멀티브라

(전방 또는 후방이지만 일반적으로 후방 차축에 대해 이야기하기 위해 다중 링크 서스펜션에 대해 이야기하고 있습니다. 다중 링크 전방 차축은 일반적으로 가상/오프셋 피벗 이중 삼각형이라고 합니다).

이 시스템은 더블 위시본과 매우 유사하여 더 정확하고 사려 깊은 차대 제어를 통해 (토션 액슬에 비해) 더 나은 성능을 제공합니다. 일반적으로 여기에는 휠을 두 개의 삼각형이 아닌 여러 개의 암(4 또는 5개)으로 연결하여 시스템 크기를 최적화하는 작업이 포함됩니다(두 개의 전체 삼각형이 많은 공간을 차지합니다!). 외관이 더 이상 정확한 모양이 아닐 수도 있으며 일부 버전의 경우 갑피의 "머리가 없는" 버전처럼 보이지만 다른 버전은 더 이상 삼각형처럼 보이지 않습니다. 디자인의 다양성은 매우 크며 원칙은 전체적으로 이상적으로 위치한 수많은 레버 (커넥팅로드 또는 간단히 "금속 막대"라고도 함)의 사용을 기반으로한다는 점을 주로 기억해야합니다. 네 ou 다섯 (일반적으로 리어 액슬의 경우 5개, 프론트 액슬의 경우 4개). 그들 중 대부분은 가로 방향이고 다른 하나 (가능한 다섯 번째)는 세로 방향으로 자동차와 같은 방향, 즉 평행합니다. 다음으로 간주됩니다. 팔을 뻗었다.

클램프 커넥팅 로드(휠이 평행하지 않도록 방지)와 원하는 설정에 맞게 다소 유연한 안티롤 바도 있습니다.

한 가지 단점은 이러한 유형의 시스템은 숙련된 엔지니어도 설계하기 어렵다는 것입니다. 결과적으로 다중 레버 제어 시스템을 갖춘 일부 차량은 더 많은 것을 기대하는 "조종사"를 실망시킬 수 있습니다. 모든 것에도 불구하고 컴퓨터 지원은 트랙에서 테스트하지 않고도 화면에서 결과를 확인할 수 있는 엔지니어의 작업을 크게 용이하게 합니다.

"추가" XNUMX번째 암("확장 암")은 일반적으로 리어 액슬에 있지만 전면에는 나타나지 않습니다. 이것은 매우 세게 제동하는 동안 차량 후면이 과도하게 들리는 것을 방지합니다. 다시 말하지만, 팔의 위치, 모양 및 볼 조인트의 위치는 자동차마다(또는 엔지니어마다) 다릅니다. 이것은 작동 원리를 요약한 단순화된 다이어그램입니다.

여기서 프런트 엔드에는 멀티링크 리어 액슬의 일반적인 다섯 번째 트레일링 암이 없습니다. 이 점에 유의하십시오 이중 삼각 측량 구성 여러 손. 위쪽 삼각형은 두 개의 줄무늬로 구성되고 아래쪽 삼각형은 블록으로 구성되며 검은색 화살표는 이러한 요소를 나타냅니다. 우리는 A4와 Peugeot 407에서 이러한 유형의 빌드를 볼 수 있으며 암사자가 기술적으로 매우 능숙했음을 보여줍니다!

본질을 더 잘 이해하기 위한 또 다른 관점

리지드 액슬 / 리지드 액슬

도로에서 편안함과 안정성을 제한하는 소박한 시스템은 이러한 유형의 차축을 가진 자동차를 가질 가능성이 낮습니다.

후자는 왼쪽과 오른쪽 바퀴를 단단한 빔으로 연결합니다(리어 액슬만 해당). 따라서 왼쪽 바퀴가 범프를 치면 오른쪽 바퀴도 영향을 받습니다. 정상적으로 연결됩니다! 이 배열은 픽업 트럭을 포함한 일부 대형 XNUMX륜 구동 차량에 사용됩니다. 따라서 독립적인 서스펜션 시스템이 아닙니다.

두 가지 유형이 있습니다: 일반 강성 차축과 비구동 강성 차축(뒷바퀴를 구동할 수 있는 내장 변속기가 없음).

와트 병렬

그다지 일반적이지 않은 이 리어 액슬 시스템은 단단한 액슬과 위시본이 혼합된 것과 약간 비슷합니다. 아래 비디오에서 이미지를 직접 보는 것이 가장 좋습니다.

Opel Astra 2009: 그의 기차의 비밀 ... 통화 중 자동

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최후의 게시된 댓글:

팹스 (날짜: 2021, 01:25:06)

안녕하세요, 특정 열차를 푸조 206으로 교체할 수 있는 호환되는 도요타 후방 열차가 있는지 알고 싶습니다. 감사합니다.

일 I. 8 이 댓글에 대한 반응:

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