Audi A3, BMW 1 시리즈 및 VW Golf에 대한 A-클래스 시승: 퍼스트 클래스

A-Class와 컴팩트 클래스의 가장 강력한 대표자의 비교

4세대 A-Class에서 Mercedes는 새로운 인상과 매혹적인 역동성을 획득했습니다. 3세대에서는 최신 음성 제어 시스템의 도움으로 이미 완전히 이해되었습니다. 또한 더 커지고 새로운 가솔린 엔진이 있습니다. Audi A1, BMW Series XNUMX 및 물론 VW Golf와 같은 컴팩트 클래스의 가장 강력한 대표와의 비교 테스트를 통해 실제로 일어날 수있는 일을 아직 찾지 못했습니다.

A 클래스의 경력에 ​​대한 할리우드 대본이 있었다면 2012 년에 끝났을 것입니다. 그 전에 그녀는 운명으로 숨바꼭질을하고 있었다. 1993 년 프랑크푸르트 모터쇼에서 Vision A로 처음 등장한 후 현재는 생산 차량으로 장애물 코스에서 상상의 엘크와 충돌하여 전복되었습니다. 그런 다음 운이 ESP 시스템의 도움과 광고에서 Niki Lauda의 뜨거운 권장 사항으로 다시 일했습니다. 그러나 대성공을 향한 길에서 혁신적인 A-Class는 혁신적인 기술과 실용적인 디자인에서 실용적인 기술과 획기적인 디자인으로 넘어간 2012 년의 반혁명과 함께 등장했습니다. 영화의 마지막 프레임에서 우리는 디자이너가 XNUMX 세대에서 샌드위치 바닥을 제거하고, 깃발을 흔들며 물론 일몰 때 합창을 부르는 방법을 봅니다. 해피 엔딩, 마지막 샷, 커튼.

그 이후로 A급 배우도 조연 배우도 모두 행복하게 살았으니까. 우리가 인터넷에서 무스를 검색할 때 A급 구성원이 무스를 능숙하게 피하는 법을 배운 후 최신 정보에 따르면 세계 보존 기구는 무스를 "위협받지 않는 종"으로 간주합니다. 새로운 A는 더 이상 자신의 명성을 회복하기 위해 모든 위험을 감수할 필요가 없으며 자신의 성공을 유지하고 구축해야 합니다. 이를 위해 그는 더 많은 보안 시스템, 기능 관리를 위한 현대적인 개념, 새로운 엔진을 보유하고 있습니다. A3, Blok 및 Golf와 같은 심각한 경쟁자에 대해 충분합니까? 알아낼 수 있는 유일한 방법은 비교 테스트입니다.

BMW - 반대쪽 끝

BMW 1 시리즈부터 시작하겠습니다. 그와 함께 혁명은 여전히 ​​앞서 있습니다. 우리는 전 륜구동으로의 전환에 대해 이야기하고 있습니다. 차세대는 2019년 전륜구동으로 세계사의 길을 따라갈 것입니다. 이 문구가 불만을 숨기지 않습니까? 길이 있기 때문에... 궁전 바로 앞에서 오른쪽으로 급회전한 다음 언덕을 통해 뱀처럼 구불구불한 좁은 길을 따라가세요.

친구들이여, 이곳은 영과 물질의 완전한 융합이 있는 곳입니다. "장치"는 운전자를 하나로 모을 뿐만 아니라 그를 멋진 스포츠 시트(991 lev.)에 연결하고 그를 중심으로 합니다. 첫 번째 턴 세트. 리어 액슬이 움직이고 회전하는 경향이 있을 때 자동차는 매우 정확하고 주저 없이 턴에 진입합니다. 리어 액슬은 항상 조금 주지만 겁내지 않고 기분을 유지하기 위해. BMW는 구불구불한 길을 따라 회오리바람처럼 이륙합니다. 이러한 주행을 위해서는 XNUMX개의 자동변속기를 수동으로 제어하는 ​​것이 적합하다. 그렇지 않으면 오류가 없는 ZF 변속기가 너무 빨리 반응해야 하는 경우 걱정되기 때문입니다. 이는 토크가 큰 디젤 엔진보다 가솔린 엔진에 연결될 때 더 자주 발생합니다.

BMW는 120i의 강력한 스프린트, 고 토크, 부드러운 주행 엔진에 두 축의 크기가 다른 18 인치 타이어, M 스포츠 패키지, 어댑티브 댐퍼, 가변 기어비가있는 스포츠 스티어링 등 모든 것을 동력화 할 수 있습니다. 따라서 그는 방향 변경을 휴일로 바꾸고 모든 상대를 보조 트랙 및 슬라롬 테스트 섹션으로 데려갑니다.

당연히 종 방향 레이아웃에는 타협이 필요합니다. 동굴 뒤쪽 입구는 좁고 내부는 그다지 넓지 않습니다. 이전에는 아무것도 몰랐습니다. 그러나 우수한 브레이크는 지원 시스템 부족의 균형을 맞출 수 없습니다. BMW 모델은 장비가 훌륭하지만 가격도 우수하고 재료의 품질은 작은 청구서의 결과입니다. 대부분의 연료는 강력한 엔진에서 소비됩니다(XNUMX월부터 미립자 필터로 생산됨). 장거리 주행에서는 스티어링이 긴장의 원인이 되고, 고속도로에서는 정확하기보다는 제어할 수 없는 느낌이 들고, 서스펜션은 노면의 짧은 돌기로 뻣뻣하기보다는 뻑뻑한 느낌이 든다. 그러나 최대 부하 상태에서는 소형 BMW가 더 친근하게 운전합니다. 그러나 그것에 대한 모든 비판은 백미러의 빈 직선 부분뿐만 아니라 첫 번째 턴에서 사라집니다.

아우디는 아직 멀었다

사실에 대한 신중한 이해에 따라 종종 무시되는 2017 여름 정보를 기억합니다. A3 해치백은 Sportback 버전에서만 사용할 수 있습니다. 우리가 3도어 버전의 끝을 언급하고 있다는 사실에는 나름의 역사적 이유가 있습니다. 1996년부터 1999년까지 3도어 모델로만 첫 번째 A2012가 생산되었습니다. 모델의 뒷문 두 개를 제거하여 고귀함과 배타성을 보여줄 수 있었던 멋진 시간입니다. 3세대 동안 AXNUMX는 탁월함을 추구하는 데 있어 그 자체로 충실했습니다. 그 성과는 완벽한 솜씨, 고품질 재료 및 세심한 방음으로 표현됩니다. 인포테인먼트 시스템은 XNUMX년에 새로운 기준을 세웠지만 이제는 기능 컨트롤을 업데이트할 때가 된 것 같습니다. 지원 시스템 측면에서 AXNUMX는 동급 평균 이하가 아니며 더 힘차게 멈춰야 한다.

그렇지 않으면 제조업체가 적시에 업데이트됩니다. 작년 1,5 월이 모델은 7,0 리터 가솔린 터보 엔진을 받았으며, 초여름까지 작은 입자에서 배기 가스를 청소하기 시작하지 않습니다. 저 부하에서 엔진은 실린더 중 두 개를 차단 한 다음 다른 두 개는 더 높은 부하로 작동하므로 더 효율적입니다. 이것은 온보드 컴퓨터의 판독 값에서 볼 수 있듯이 놀랍게도 자주 발생하며 그렇지 않으면 실린더를 켜고 끄는 것이 눈에 띄지 않습니다. 동시에 듀얼 클러치 변속기는 100 단 기어를 깔끔하게 변속하고 빠르고 조용하게 중단없이 정확하게 변속합니다. 디자이너는 시작할 때 이러한 기어 박스의 내재 된 괴상함을 극복했습니다. 따라서 경제적 인 (XNUMX l / XNUMXkm) 하이테크 동력 장치는이 자동차의 조화의 필수적인 부분이됩니다.

편안한 뒷좌석 소파와 긴 여행을 위한 3개의 앞좌석 스포츠 시트에 3명의 승객을 쉽게 수용할 수 있습니다. 예, A612와 함께라면 장거리 여행을 원할 것입니다. 엄격한 설정에도 불구하고 적응형 댐퍼는 범프를 부드럽게 중화하고 VW 모델과 달리 충격을 허용하지 않습니다. 따라서 A3는 다른 아우디 모델과 달리 더 나은 정확성과 가변 비율 스티어링 시스템(XNUMX lv.)의 피드백 및 도로와의 더 나은 접촉 느낌을 제공할 뿐만 아니라 어떤 순간에도 위험에 처하지 않고 더 빠른 핸들링을 제공합니다. 도로 안전, 조향 응답은 부드럽고 중간 위치 직후에 시작됩니다. 이 아우디는 "유닛"만큼 코너에서 많이 물지는 않지만 코스 변동 없이 트랙을 돌아다닐 수 있습니다. 이것은 다시 한 번 AXNUMX와 함께 현대 시대에 고품질의 견고하고 내구성이 있으며 시대를 초월한 자동차를 운전하고 있다는 인상을 강화합니다.

메르세데스 - 드디어 리더?

MBUX, 당신은 또 나쁜 짓을 저질렀습니다. 저걸 보세요 오, 오 죄송합니다. A-Class 자료가 Mercedes-Benz MBUX의 "사용자 경험"에 대해 너무 열성적이기 때문에 조금 빗나갑니다. A클래스에서는 음성 제어가 자동차에서 가장 중요한 혁신 중 하나이기 때문에 말이 많아야 합니다. 정말 훌륭하게 작동하지만(연결 테스트 참조) 평가에 필요하지 않은 경우 "헤이 메르세데스, 나 추워!" 전자 장치가 작동하려면 열을 높이십시오.

이는 버튼이나 인포테인먼트 시스템을 통해서도 달성할 수 있습니다. 그러나 메뉴가 너무 혼란스러워서 "Return" 버튼을 누르기만 하면 제거할 수 있는 경우가 많습니다. 아시다시피 오늘날 많은 개발 부서는 Tesla가 터치 스크린을 사용하기 때문에 터치 스크린이 최상의 솔루션이라고 확신합니다. 그러나 그렇게 열정적으로 운전자를 따라가다 보면 모두가 막다른 길에 빠지게 될 것 같습니다.

모든 사람이 원하는대로 표시기를 정렬 할 수 있기 때문에 디지털 표시기가있는 제어 장치도 매우 현대적인 것으로 간주됩니다. BMW에서 전문가들은 적합하다고 판단되는 장치를 그룹화했습니다. A 클래스의 과부하 화면보다 완벽에 훨씬 더 가깝습니다. 거기에서 속도계 대신 남은 마일리지의 애니메이션 이미지를 배치할 수 있습니다. 대형 미러리스 모니터의 많은 게임에서는 운전 중인 장비와 같은 정말 중요한 정보를 위한 공간이 없습니다.

왜 우리는 이것에 대해 그렇게 오랫동안 이야기하고 있습니까? MBUX는 기능을 관리하는 방식과 A-Class를 전체적으로 볼 때 많은 관심을 끌기 때문입니다. 그리고 일반적으로 이것은 정말 새 차입니다. 또한 훨씬 더 넓어졌습니다. 전체 길이가 9,5cm 증가하여 많은 공간이 열립니다. 낮은 뒷좌석에서 승객은 이전보다 더 넓은 레그룸과 XNUMXcm 더 넓은 내부 너비를 갖습니다. 일상 생활에서는 작은 물건을 위한 공간의 증가, 부츠의 낮은 문턱, 세 부분으로 접히는 등받이가 중요합니다.

그러나 기내에는 강력한 측면 지원이없는 좌석이있어 조종사와 옆에있는 승객을 제대로 통합하지 못합니다. 일반적으로 이제 A 클래스와 운전자 사이의 거리가 증가했습니다. 보도 자료에서 회사의 마케팅 담당자는 MBUX라는 쇼 뒤에 섀시 일부를 배치했습니다. A 180 d 및 A 200에서 멀티 링크 서스펜션 대신 뒷바퀴가 더 단순한 토션 바 디자인으로 구동된다는 정보를 찾을 수 있습니다. 그러나 테스트 카와 같은 어댑티브 댐퍼를 사용하면 A 200에는 멀티 링크 리어 액슬이 적용됩니다. 그러나 A-Class는 이전보다 코너를 더 무관심하게 처리합니다. 그러나 우선 민첩성과 역 동성이 부족한 것은 스티어링 시스템의 특성 때문입니다. 오늘날 브랜드의 후륜 구동 모델의 특징 인 정밀도와 피드백이 부족합니다.

가변 기어비에도 불구하고 A-Class의 스티어링은 정확하고 직접적이거나 빠르게 반응하지 않으며 올바른 방향으로 돌아갈 시간이 너무 적습니다. 또한 교대로 몸이 크게 흔들리는 것은 눈에 띄게 성가신 일입니다. 이 두 가지 질병에 대한 치료법은 스티어링 시스템과 적응 형 댐퍼의 스포츠 모드라고 주장 할 수 있습니다. 예,하지만 너무 어려워서 더 나아지지 않고 거칠어집니다. 컴포트 모드에서도 서스펜션은 짧은 충돌에 견고하게 반응하며 무거운 하중에서 더욱 강해집니다. A-Class는 아스팔트에서 긴 파도를 더 잘 처리합니다.

새로운 200 282륜 구동 장치에서 역동성이 향상될 것으로 예상되며, 7,6단 듀얼 클러치 변속기는 Getrag에서, 엔진은 Renault와 협력하여 제공됩니다. Mercedes에는 M 100라는 브랜드의 터보차저 가솔린 엔진이 있습니다. 그리고 효율성을 향상시키기 위해 두 개의 실린더를 비활성화할 수 있습니다. 그러나 더 강도 높은 다운사이징에도 불구하고 테스트에서 미립자 필터가 장착된 올 알루미늄 유닛은 3l/0,3km, 즉 A1,6 및 골프보다 더 많이 소비하며 구형 200리터 엔진보다 불과 1300l 적게 소비합니다. . XNUMX. XNUMXcc 엔진. See는 승차감 및 전력 공개 측면에서 그다지 설득력이 없습니다. 그것은 포효하는 경향이 있고, 스로틀에 더 서투르게 반응하며, 고속에서 더 빨리 힘을 잃습니다.

이것은 부분적으로 토크 컨버터 자동처럼 부드럽게 변속되는 듀얼 클러치 변속기 때문입니다. 그러나 더 빠른 동작이 필요할 때 기어박스는 여러 기어를 시도하고 처음에 오른쪽 기어로 변속하는 경우는 거의 없습니다. 그리고 출발은 매번 그녀를 놀라게하는 것 같았습니다. 이와 관련하여 초기 어려움을 극복 한 후 Mercedes의 자체 XNUMX 륜 구동계가 더 나은 것으로 판명되었습니다.

그러나 A-Class가 새로운 기준을 설정하지 않습니까? 네, 보안입니다. 보조 시스템의 장비는 그녀에게 결정적인 포인트를 제공합니다. 범위는 경고 시스템에서 관찰 및 차선 변경을위한 능동형 자동 장치까지 확장되며, 이는 양적으로나 질적으로 컴팩트 클래스의 이전 수준을 크게 능가합니다.

학년 이상? 이것은 비용에 대한 주제를 다루기에 아주 좋은시기입니다. AMG 라인 장비 및 테스트 관련 액세서리를 갖춘 A 200은 독일에서 약 41 유로, 장비 측면에서 000 유로 더 비쌉니다. 어쨌든 새로운 A 클래스가 이길 수있는 클래스인가요?

VW - 마침내 다시

아니 조금 더 긴장을 유지할 수 있었던 건 사실이지만 그런 술수에 VW의 승리는 너무 뻔하다. A-Class와 달리 Golf는 항상 Golf였으며, 결코 혁신되지 않았으며 다시는 자신을 찾지 않았습니다. 덕분에 수많은 승리를 거두었습니다. 여기에서 또 하나의 우승을 차지했습니다. 즉, 가장 작은 크기에서 Golf는 승객과 수하물을 위한 가장 많은 공간을 제공하고 가능한 모든 기능을 갖추고 있습니다. 항목. 여기에 기능 제어의 용이성과 고품질이 추가되어야 합니다. 또한 VW 모델에는 잘 표시된 차체가 있습니다. 테스터 중 메르세데스만이 더 많은 지원 시스템을 제공하는데, 이는 골프의 그다지 급하지 않은 브레이크와 함께 안전 섹션에서 A 클래스보다 뒤처지는 이유입니다.

하지만 여기에서만 가능합니다. 적응형 댐퍼(1942 lv.) 덕분에 이 차량은 계속해서 가장 편안한 소형차 중 하나가 되었습니다. 그 섀시는 도로에서 가장 강한 충돌도 부지런히 흡수합니다. 그러나 Golf는 포장 도로에서 긴 파도 후에 흔들리고 컴포트 모드에서는 코너에서 차체 롤을 완전히 제어할 수 없습니다. 노멀 모드는 흔들림을 줄이는 동시에 핸들링을 향상시킵니다. 쾌적하고 직접적이고 정밀한 스티어링이 더 선명한 도로 느낌을 전달하기 때문입니다. 스포츠 모드는 스티어링과 섀시를 더욱 단단하게 만들지만, 그 상태에서도 도로 거동은 여전히 ​​매우 견고합니다.

물론 골프는 경제적인 1,5리터 터보차저 엔진보다 더 나은 휘발유 엔진을 가진 적이 없습니다(미립자 필터는 늦여름부터 사용할 수 있습니다). 사실, 여기의 소음은 단단히 단열 된 Audi보다 더 거칠지 만 그렇지 않으면 모든 것이 정상입니다. 엔진은 낮은 회전 수에서 고르게 가속되고 빠르게 높은 회전 수에 도달합니다. 골프는 A3와 마찬가지로 성능 면에서 120i와 A 200보다 뒤떨어져 있지만 구동계는 항상 좋은 기질과 지속적인 준비 상태를 전달합니다. 이 역시 활기차고 정밀하게 XNUMX단을 변속하는 고속 DSG 덕분인데, 스포츠 모드만이 이를 위협할 수 있다. 맞습니다. 골프에서 사소한 결함을 찾으려면 세부 사항을 조사해야 합니다. 최고의 장비로 최저 가격으로 제공되므로 Mercedes 대표를 상대로 최종 승리를 거두었습니다.

새로운 A 200의 포인트는 품질 마크를 획득하기에 충분합니다. 아마도 그는 승자가 되기를 원하지만 다른 무언가가 되기를 원하기 때문일 것입니다.

결론

1. 폭스 바겐

게임은 90 분 동안 진행되며, 목표는 공을 골 안으로 넣는 것입니다. 마지막으로 골프가 이깁니다. 좋은 가격으로 효율성, 편안함, 공간 및 도우미로 기대를 충족시킵니다.

2. 메르세데스

경기 후 - 경기 전과 마찬가지로. 데뷔 당시 새로운 A-Class는 더 넓은 공간, 더 나은 안전 장비 및 디젤 미립자 필터로 XNUMX위를 유지했습니다. 하지만 비싸고 어렵고 드라이브가 약합니다.

3. 아우디

성숙의 결과 - 내구성이 뛰어나고 경제적이며 편안하고 민첩한 A3는 훨씬 앞서가는 포인트를 얻습니다. 그러나 조수가 적고 전용 브레이크가 부족한 상황에서 그는 XNUMX위를 놓쳤습니다.

4. BMW

높은 비용, 적은 지원 시스템 및 고통스러운 가격으로 좁은 "단위"가 마지막에옵니다. 그러나 코너링 애호가에게는 탁월한 핸들링으로 인해 최고의 선택으로 남아 있습니다.

텍스트 : Sebastian Renz

사진 : Hans-Dieter Zeifert

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