디젤용 커먼레일 20년 II: Alfa Romeo가 최초였습니다

계속 : 디자이너가 새로운 기술을 구현하기위한 어려운 경로입니다.

그들은 피아트와 보쉬의 모든 것의 중추입니다.

Fiat가 1986년에 직접 분사 Croma를 도입한 직후, 유사한 시스템이 Rover에 의해 도입되었으며, Rover는 Perkins의 영국 전문가와 협력하여 이 시스템을 만들었습니다. 나중에 Honda 모델에 사용됩니다. 1988년이 되어서야 VW Group이 Bosch 분배 펌프를 사용하는 최초의 직접 분사 디젤 엔진을 갖게 되었습니다. 네, 디젤 차량에서 직분사용 매스 인젝터 역할을 하는 것은 폭스바겐입니다. 그러나 VW는 TDI 엔진에 너무 열정적이어서 20세기 후반의 혁명을 놓치고 있습니다. 자, 이야기의 시작 부분으로 돌아가서 피아트와 보쉬의 엔지니어들을 다시 만납니다. 이번에는 협업이 아닙니다.

앞서 언급한 Centro Ricerce Fiat와 Magnetti Marelli는 여전히 압력 생성 프로세스가 서로 분리된 기능적 시스템을 구축했습니다. 이는 압력 강하를 방지하고 고속에서 최대 압력을 달성합니다. 이를 위해 로터리 펌프가 벽이 두꺼운 강철 연료 레일을 채웁니다. 직접 주입은 솔레노이드 제어 인젝터를 사용하여 수행됩니다. 첫 번째 시제품은 1991년에 만들어졌고 1997년 후 기술이 Bosch에 매각되어 Bosch가 이를 더욱 발전시켰습니다. 이러한 방식으로 Fiat에서 개발하고 Bosch에서 개선한 이 시스템은 156년 Alfa Romeo 2.4 220 JTD 및 Mercedes-Benz E1360 d에 등장했습니다. 동시에 6bar의 최대 분사 압력은 이전 시스템(2.5년부터 Opel Vectra 및 Audi A1996 320 TDI, 1998년부터 BMW 44d, 직접 분사는 1500 - 1750 bar 범위의 압력을 달성하지만 프로세스 제어 및 효율성은 훨씬 높은 수준입니다.

그것의 가장 큰 장점은 일정한 높은 레일 압력을 유지하여 분사를 정밀하게 제어할 수 있다는 것입니다. 이는 이제 배치로 전달될 수 있습니다. 이는 디젤 엔진의 혼합물에 매우 중요합니다. 따라서 압력은 속도와 무관하며 연소 과정의 품질이 크게 향상되어 연료 소비와 배기 가스가 감소합니다. 시스템 개발로 전자식 인젝터는 보다 정확한 피에조 인젝터로 대체되어 최신 차량의 경우 최대 2500bar, 트럭 및 버스의 경우 최대 3000bar의 많은 단기 주입 및 압력을 사용할 수 있습니다. 디젤 엔진의 세대.

커먼 레일로 인한 노동 고통

물론 피아트 엔지니어조차 맹목적으로 시작하지 않습니다. 그러나 그들은 수년 전에 유사한 기계 시스템을 만든 Vickers와 스위스 연방 공과 대학 ETH, 특히 60 년대에 성공적인 디젤 프로토 타입을 만든 Robert Hubert 팀의 작업에 액세스 할 수 있습니다. 커먼 레일 시스템 및 전자 제어. 물론 그 해의 초보적인 전자 장치는 실험실에서 프로토 타입 만 작동하도록 허용했지만 1983 년 ETH의 Marco Ganzer는 디젤 자동차 용 "전자 제어 배터리 충전 시스템"에 대한 특허를 받았습니다. 사실, 이것은 그러한 시스템의 첫 번째 유망한 개발입니다. 결국 문제는 아이디어가 아니라 구현에 있으며,이 기술에 내재 된 고압 누출, 적절한 인젝터 생성 및 기타 문제와 관련된 모든 문제를 처리하는 것은 Fiat 및 Bosch의 엔지니어입니다. 일본의 자동차 제조업체가 디젤 엔진 개발에 뒤처지고 있지만 실제로 Common Rail 분사 시스템을 사용한 최초의 차량은 J08C 엔진과 Denso 분사 시스템이 장착 된 Hino 트럭이었습니다. 이는 Dr. Shonei Ito와 마사히코 등대. 마찬가지로 흥미로운 점은 80 년대 동독 IFA의 엔지니어들이 트럭 용 유사한 시스템을 성공적으로 개발했다는 사실입니다.

불행히도 90년대 후반 Fiat의 재정 문제로 인해 그는 자신의 황금 닭을 Bosch에 팔아야 했습니다. 결국, 이 기술을 개발한 것은 Bosch였으며 오늘날 이러한 시스템 생산의 확실한 리더입니다. 실제로이 장비의 제조업체는 아직 거의 없습니다. Bosch 외에도 Denso, Delphi 및 Siemens가 있습니다. 후드 아래에서 그리고 어떤 차를 보든 비슷한 것을 찾을 수 있습니다. 커먼레일 시스템이 다른 모든 것에 비해 장점을 입증한 직후, 프랑스 제조업체인 PSA에서 도입했습니다. 당시 마쓰다, 닛산 등 제조사들은 이미 직분사 방식을 도입했지만 커먼레일 시스템 없이도 VW는 커먼레일 특허를 활용하지 않는 효율적인 시스템을 만드는 방법을 계속 모색했고, 보다 일반적인 인젝터 방식을 도입했다. 2000년 트럭 펌프용. 실제로 2009년 폭스바겐도 포기하지 않고 커먼레일로 교체하지 않았다.

트럭 제조업체는 나중에이를 도입했습니다. 불과 몇 년 전만해도 엔진에는 별도의 펌프 요소와 매우 짧은 고압 튜브가있는 펌프 인젝터 또는 소위 펌프 파이프 인젝터가 장착되었습니다. 도쿄 쇼에서 Quon은 또 다른 흥미로운 솔루션인 펌프 인젝터 기술을 선보였습니다. 후자는 중간 균형 노드 역할을 합니다.

위의 모든 것 외에도 Common Rail 시스템은 정밀한 연료 분사를 위해 펌프에서 생성 된 운동 에너지를 기반으로한다는 점에서 사전 분사 시스템과 근본적으로 다릅니다. 이는 프리 챔버가있는 디젤 엔진에 바람직하고 와류 챔버가있는 디젤 엔진에서 집중적으로 생성되는 높은 수준의 난류뿐만 아니라 높은 압축비에 대한 필요성을 제거합니다. 커먼 레일 시스템은 전자 제어 기술 및 터보 차저의 개발과 함께 디젤 혁명의 전제 조건을 만들었으며, 이것이 없으면 오늘날 가솔린 엔진은 기회가 없었을 것입니다. 그건 그렇고, 후자는 더 작은 주문으로 비슷한 충전 시스템을 받았습니다. 그러나 그것은 또 다른 이야기입니다.

예, 커먼 레일 시스템은 비싸고 복잡하지만 현재 디젤에 대한 대안은 없습니다. 제조업체는 또한 디젤을 존중하는 인도와 같은 저가 차량에 대해 더 저렴하고 낮은 압력 옵션을 만들 수있었습니다. 최신 스캔들 이후 디젤은 모든 지상 결함에 대해 비난을 받았지만 최근 APP 쇼의 테스트에서 청소가 가능합니다. 어쨌든 흥미로운 시간이 앞에 있습니다.

텍스트 : Georgy Kolev