1,2 HTP 엔진 - 장점/단점, 무엇을 찾아야 합니까?

내용

불규칙한 엔진 작동
타이밍 체인 문제
서비스 - 건너뛴 타이밍 체인 1,2 HTP 47kW

아마도 우리 지역에서 1,2 HTP(아마도 1,9 TDi)만큼 많은 물을 펌핑하는 엔진은 거의 없을 것입니다. 단순한 대중은 그를 어디에서나 불렀습니다 (그에게서 .. 판매를 통해 모자로 당기지 않습니다). 때때로 그 속성에 대한 놀라운 발전이 들릴 수 있지만 종종 그것은 종종 소유자 또는 토론 참가자의 무지로 인해 발생하는 말도 안되는 것입니다. 엔진에 설계 결함이 아닌 많은 설계 결함이 있는 것은 사실입니다. 반면에 많은 운전자들은 소형 차량에서 자신이 실제로 어떤 역할을 하는지 이해하지 못했으며 같은 이유로 약간의 고장이나 가속이 발생했습니다. 엔진은 VW 관심사의 가장 작은 모델을 위해 설계되었습니다. 부피뿐만 아니라 성능과 특히 디자인 측면에서 차량은 주로 도시 교통과 도시 외부 출퇴근에 보다 편안한 속도로 사용되어야 합니다. 즉, 후드 아래에 HTP가 있는 Fabia, Polo 또는 Ibiza는 하이웨이 파이터가 아니며 앞으로도 없을 것입니다.

많은 운전자들은 자동차 제조업체가 엔진 실린더 수를 줄이는 동기가 무엇인지 궁금해합니다. HTP는 시장에 나와 있는 유일한 XNUMX기통 엔진이 아닙니다. 예를 들어 Opel은 Corse에 XNUMX기통 장치를, 예를 들어 Ayga에는 Toyota를 가지고 있습니다. 피아트는 최근 XNUMX기통 엔진을 출시했습니다. 대답은 비교적 간단합니다. 생산 비용을 줄이고 가능한 가장 낮은 배출량을 위해 노력합니다.

XNUMX기통 엔진의 생산은 XNUMX기통 엔진에 비해 저렴합니다. 약 XNUMX리터의 부피로 XNUMX기통 엔진은 연소실의 표면적이 가장 좋습니다. 즉, 열 손실이 적고 빈번한 가속이 없는 정상 상태 작동에서 이론적으로 더 높은 효율을 가져야 합니다. 낮은 연료 소비. 더 적은 수의 실린더 덕분에 움직이는 부품도 적고 논리적으로 마찰 손실도 더 적습니다.

마찬가지로 엔진 토크도 실린더 보어의 영향을 받기 때문에 동일한 기어박스를 사용하는 비교 가능한 1,4기통 엔진보다 HTP에서 더 빠르게 시동됩니다. 짧은 후속 조치 덕분에 HTP 엔진이 장착된 차량은 16 XNUMXV 엔진이 장착된 차량보다 빠르게 시동됩니다. 불행히도 이것은 시작 및 저속에만 적용됩니다. 더 높은 속도에서는 엔진 출력 부족이 이미 명백하며 이는 소형 차량의 상당한 무게로도 강조됩니다. 여기 당신을 위한 전문가가 있습니다.

반대로 최악의 달리기 문화와 상당한 진동은 마이너스 때문일 수 있습니다. 따라서 XNUMX기통 엔진은 보다 규칙적인 작동을 위해 더 크고 무거운 플라이휠과 진동을 완화하기 위한 밸런스 샤프트(더 발전된 작동)가 필요합니다. 실제로이 사실 (과도한 질량)은 더 빠른 가속에 대한 준비가 덜되고 다른 한편으로는 가속 페달에서 발을 떼면 회전하는 엔진 속도가 더 느리게 감소하는 것으로 나타납니다. 또한, 각각의 가속에 추가하여 플라이휠 및 추가 밸런스 샤프트를 회전시켜야 하는 필요성이 상기 높은 효율을 재설정할 수 있습니다. 즉, 잦은 가속으로 인해 그에 따른 소비는 동급의 XNUMX기통 엔진보다 훨씬 더 높을 수 있습니다.

엔진 1,2 HTP 볼 개발 거의 제로. 블록과 실린더 헤드는 알루미늄 합금으로 만들어졌으며 버전에 따라 링 체인과 톱니 체인으로 구동되는 XNUMX밸브 또는 XNUMX밸브 타이밍 메커니즘이 사용됩니다. 생산 비용을 절감하기 위해 여러 구성 요소(피스톤, 연접봉, 밸브)는 많은 운전자가 첫 번째 Octavia, Golf 또는 Felicia에서 알고 있는 1598kW EA 111 시리즈의 55cc(AEE) XNUMX기통 엔진 그룹에서 사용됩니다.

엔진의 주된 이유는 Opel이나 Toyota가 수년 동안 XNUMX리터 XNUMX기통(XNUMX기통)을 성공적으로 판매해 왔기 때문에 경쟁사와 경쟁하기 위해서였습니다. 반면 XNUMX리터 XNUMX기통 엔진을 탑재한 폭스바겐 그룹은 역동성이나 소비 측면에서 뛰어나지 않아 물을 많이 얻지 못했다. 안타깝게도 HTP 개발 과정에서 몇 가지 설계 오류가 발생하여 엔진이 사용 방법에 더 민감해지고 결과적으로 기술적 문제의 위험이 증가했습니다.

1,2 HTP 엔진 - 장점/단점, 무엇을 찾아야 합니까?

주요 이동 부품은 1.2기통 엔진 12 47V(1.2kW)입니다. 40 HTP(2kW) 엔진과의 가장 중요한 차이점은 실린더 헤드(XNUMX x OHC)에 XNUMX개의 캠축이 있는 XNUMX밸브 가스 분배 메커니즘입니다.

불규칙한 엔진 작동

우선 불규칙하고 불안정한 공회전에 대한 운전자들의 불만을 언급할 수 있다. 제 시간에 해결하지 않으면 비용이 많이 드는 결과를 초래할 수 있는 사소해 보이는 문제입니다. 점화 코일의 고장을 생략하면 (생산 초기에 상당히 자주 발생) 밸브 메커니즘에 오작동이 숨겨집니다. 불안정한 공회전의 원인은 대부분 배기 밸브의 누출(누설)로 인한 압축 손실입니다. 이 상태는 혼합물이 불완전하게 닫힌 밸브를 통해 빠져나갈 시간이 더 있을 때 저속에서 처음 나타나고 가스를 추가한 후 일반적으로 작업이 균형을 이룹니다. 나중에 문제가 악화되고 훨씬 더 넓은 범위의 속도에서 고르지 않은 이동이 눈에 띕니다.

소위 밸브의 "분출"은 밸브 자체와 환경에 대한 열 응력 증가를 의미하며, 이는 밸브와 시트의 점화(변형)로 이어집니다. 경미한 고장의 경우 수리가 도움이 되지만(실린더 헤드 시트 수리 및 새 밸브 제공) 점화된 밸브와 함께 실린더 헤드를 교체해야 하는 경우가 많습니다. 이 결함은 Mladá Boleslav에서 생산되지 않았지만 다른 Volkswagen Group 공장에서 구입한 40밸브 헤드(106kW/44Nm 또는 108kW/XNUMXNm)에서 훨씬 더 일반적이라는 점을 추가해야 합니다.

1,2 HTP 엔진 - 장점/단점, 무엇을 찾아야 합니까?

첫 번째 불신의 원인은 각각 내구성이 떨어지는 재질로 만들어진 실린더 헤드 일 수 있습니다. 밸브 가이드가 만들어지는 재료. 다른 모든 것과 마찬가지로 밸브는 점차 마모됩니다(밸브 스템과 가이드 사이의 간격이 증가함). 부드러운 슬라이딩 동작 대신 밸브가 진동한다고 하며 이로 인해 폐쇄가 지연되고 과도한 마모(백래시 증가)가 발생합니다. 폐쇄가 지연되면 압축 압력이 감소하여 결과적으로 엔진이 불규칙하게 작동합니다.

초 문제는 훨씬 더 복잡합니다. 이것은 엔진 오일의 과도한 온도, 윤활 특성의 손실 등입니다. 푸시로드 탄화(유압 밸브 간극 한계). 이는 탄소가 유압 태핏을 완전히 차단할 수 있기 때문입니다. 이 태핏은 스템의 큰 밸브 플레이와 함께 움직이는 동안 진동을 일으켜 실속을 일으킵니다.

탄소가 형성되는 이유는 무엇입니까? 1,2 HTP 엔진은 오일을 많이 가열하고 더 높은 부하에서 종종 140–150 °C에 도달합니다(HTP도 일반 고속도로 속도로 주행함). 유사한 배기량의 기존 110기통 엔진에서 오일은 고속에서도 최대 120–1,2 °C까지 가열됩니다. 따라서 XNUMX HTP 엔진의 경우 엔진 오일이 과열되어 원래의 특성이 더 빨리 저하됩니다. 엔진에 많은 양의 탄소가 축적되어 밸브나 유압 잭에 정착하여 작동을 제한합니다. 증가된 탄소량은 엔진의 기계 부품 마모도 증가시킵니다.

1,2기통 엔진의 엔진 오일 온도는 총 열 교환 면적에 대한 엔진 배기량 비율이 더 높기 때문에 원칙적으로 더 높습니다. 그러나 이러한 물리적 기반 사실은 유사한 2007기통 엔진에 비해 이러한 고온에 도달할 만큼 충분히 온도를 증가시키지 않습니다. 과도한 오일 가열의 주요 원인은 블록의 주 오일 통로 바로 위에 있는 촉매의 위치입니다. 따라서 오일은 배기 가스의 온도로 인해 엔진 내부뿐만 아니라 외부에서도 가열됩니다. 또한 우려되는 다른 장치와 달리 소위 오일 쿨러가 없습니다. 물-기름 열 교환기 또는 적어도 소위 입방체, 즉 오일 필터 홀더의 일부인 알루미늄 공기-오일 열교환기. 불행히도 XNUMX HTP 엔진의 경우 공간이 부족하여 거기에 맞지 않기 때문에 불가능합니다. 주요 오일 통로가 블록을 통과하는 엔진의 알루미늄 블록 옆에 있는 촉매 변환기 하우징의 다소 불행한 위치는 XNUMX년 제조업체에서 약간의 개선을 통해 해결했습니다. 엔진은 촉매 변환기와 실린더 블록 사이에 보호 열 차폐 장치를 받았습니다. 불행히도 이것은 여전히 과열 문제를 완전히 해결하지 못했습니다.

밸브의 또 다른 중요한 문제는 다른 원인으로 인해 발생할 수 있으며, 그 원인은 촉매에서 다시 찾아야 합니다. 배기관 바로 뒤에 위치하기 때문에 부하가 증가하면 매우 뜨거워집니다. 따라서 촉매 냉각은 혼합물을 풍부하게 하여 해결되며 이는 다시 소비 증가를 의미합니다. 따라서 더 빠른 속도뿐만 아니라 촉매의 애프터쿨링은 1,2 HTP가 고속도로의 도로 옆에서 풀을 먹고 있음을 의미합니다. 더 풍부한 혼합물로 냉각했음에도 불구하고 촉매는 여전히 과열되었습니다. 과도한 과열과 엔진 진동 증가로 인해 촉매 코어에서 작은 부품이 점진적으로 방출되었습니다. 그런 다음 엔진 제동 중에 엔진으로 돌아가 밸브와 가이드를 다시 손상시킬 수 있습니다. 이 문제는 2009/2010 말에만 수정되었습니다. (Euro 5의 출현으로) 제조업체가 더 높은 하중에서도 부품과 톱밥이 코어에서 눈에 띄지 않는 내열성 촉매를 조립하기 시작했을 때. 제조업체는 또한 실린더 헤드, 밸브, 유압 잭 및 볼트 외에도 과도한 톱밥이 더 이상 방출되지 않는 수정된 촉매가 있는 터미널을 포함하는 오래된 손상된 엔진용 키트를 제공합니다.

세 번째 그을음은 막힌 스로틀 바디로 인해 발생할 수 있습니다. 최초의 12밸브 모델에는 배기 가스 재순환 밸브가 장착되었습니다. 그러나 흡기 매니폴드로의 배기 가스의 복귀가 스로틀 밸브 뒤에서 너무 가까워서 이 곳에서 배기 가스의 소용돌이가 머플러의 카본 막힘으로 이어졌습니다. 종종 수만 킬로미터 후에 스로틀 밸브가 유휴 위치에 도달하지 않습니다. 이로 인해 유휴 변동이 발생하지만 불행히도 그 뿐만이 아닙니다. 유휴 마이크로 스위치가 연결되어 있지 않으면 가속기 저항 전위차계에 전원이 공급되어 결국 제어 장치의 출력 단계가 손상될 수 있습니다. 따라서 배기 가스 재순환 밸브가 포함된 작동 첫 해의 경우 50km마다 댐퍼를 분해하고 철저히 청소하는 것이 좋습니다. 000, 40 및 이후 44kW 엔진에는 문제가 있는 EGR 밸브가 더 이상 포함되지 않습니다.

1,2 HTP 엔진 - 장점/단점, 무엇을 찾아야 합니까?

타이밍 체인 문제

특히 생산 초기에 또 다른 기술적 문제는 유통 체인 드라이브였습니다. 톱니 벨트가 유지 보수가 필요 없는 체인으로 교체되었다는 것을 너무 많이 읽었기 때문에 역설적입니다. 확실히 오래된 "Škoda 드라이버"는 Škoda OHV 엔진의 타이밍 메커니즘의 일부인 "기어 트레인"이라는 문구를 기억합니다. 발생한 유일한 문제는 체인 자체의 장력으로 인한 소음 증가였습니다. 아마도 건너뛰기나 중단에 대한 언급이 없었을 것입니다.

그러나 이것은 특히 초기에는 1,2 HTP 엔진에서는 발생하지 않습니다. 유압식 타이밍 체인 텐셔너가 너무 오래 작동하고 오일 압력이 없으면 시작할 때 체인을 건너뛰는 유격이 발생할 수 있습니다. 그리고 우리는 다시 오일 품질에 있습니다. 특히 고온으로 인해 오일이 열화 될 때, 즉 두껍고 펌프가 제 시간에 텐셔너에 공급할 시간이 없기 때문입니다. 경사로에 주차된 차량이 선택한 속도/품질로만 제동을 해도 체인을 넘을 수 있거나, 차량을 잭업할 때 휠 볼트를 조여 바퀴를 지정된 품질로만 제동하는 경우도 있었습니다 - 차량이 지면에 단단히 고정되어 있는 경우. 타이밍 체인 문제는 소음 증가로 나타날 수 있습니다. 세게 공회전할 때(엔진이 약 1000-2000rpm에서 회전) 가속 페달에서 발을 뗄 때 소위 덜거덕거리는 소리가 들립니다. 체인이 1~2개의 톱니를 건너뛴 경우에도 엔진을 시동할 수 있지만 비정상적으로 작동하고 일반적으로 엔진 표시등이 켜집니다. 체인이 더 많이 튀어 오르면 엔진이 시동되지 않습니다. 잠시 후 꺼지고 운전 중 실수로 체인이 미끄러지면 일반적으로 쿵 소리가 들리고 엔진이 꺼집니다. 이때 손상은 이미 치명적입니다. 구부러진 커넥팅로드, 구부러진 밸브, 금이 간 헤드 또는 손상된 피스톤.

또한 오류 메시지 평가에도 주의를 기울이십시오. 예를 들어 엔진이 불규칙하게 작동하고 회전 속도가 더 나빠지고 진단에서 흡기 매니폴드의 잘못된 진공 오작동이 보고되면 책임을 져야 할 센서 결함이 아니라 단순히 치아 또는 누락된 회로입니다. 센서만 교체하고 자동차가 달리는 경우 엔진에 치명적인 결과를 초래하는 회로를 놓칠 위험이 높습니다.

시간이 지남에 따라 제조업체는 예를 들어 텐셔너를 더 짧은 스트로크로 조정하거나 가이드를 늘리는 등 엔진을 수정하기 시작했습니다. 44kW(108Nm) 및 51kW(112Nm) 버전의 경우 제조업체에서 엔진을 수정했으며 문제가 크게 제거되었습니다. 그러나 2009년 47월이 되어서야 Škoda가 엔진을 다시 마무리하고(크랭크축의 무게도 줄임) 톱니 체인의 조립이 시작되면서 간격이 완전히 제거되었습니다. 기계적 저항이 낮고 소음 수준이 낮으며 가장 중요한 작동 안정성이 높은 문제가 있는 링크 체인을 대체했습니다. 타이밍 체인의 타이밍이 더 강력한 51kW 버전(XNUMXkW보다 훨씬 적음)과 훨씬 더 관련이 있다는 점을 추가해야 합니다.

이 정보는 무엇으로 연결됩니까? 1,2 HTP 엔진으로 티켓을 구매하기 전에 엔진 작동을 주의 깊게 들어야 합니다. 가능하면 첫해는 피하는 것이 상책인데, 오너와 그의 일하는 습관, 운전 스타일을 각각 잘 알지 못한다. 엔진이 제대로 테스트되지 않았습니다. 생산 과정에서 장치가 점차 현대화되고 신뢰성이 향상되었습니다. 가장 눈에 띄는 개선은 2009년 2010월에 코그 체인을 설치했고, 5년(Euro 2011 배출 기준) 더 내구성이 뛰어난 촉매 변환기를 설치했으며, 6년 44월 12kW 단일 챔버 엔진이 생산되었습니다. . 44 밸브 버전이 종료되었습니다. 55kW의 동일한 출력을 가진 112밸브 버전으로 교체되었습니다. 엔진 역학 및 제어 전자 장치(수정된 흡기 및 배기 파이프, 크랭크축, 새로운 제어 장치, 클러치 해제 토크의 시작을 부드럽게 하는 개선된 발사 보조 장치, 공회전 속도의 약간 증가)에 대한 추가 개선도 이루어졌습니다. 성능. 문화. 최대로 가장 강력한 버전. 2011kW의 출력과 XNUMXNm의 토크로. XNUMX년 XNUMX월 이후에 제조된 엔진은 이미 상당한 신뢰성을 특징으로 하며 특별한 언급 없이 도시와 주변 지역을 주행하는 데 권장할 수 있습니다.

1,2 HTP 엔진을 소유하고 있거나 소유할 예정이라면 HTP 엔진이 어떤 작업을 위해 설계되었는지 기억하고 이 기사의 소개에 설명된 대로 차량을 사용하십시오. 또한 오일 교환 간격을 최대 10km로, 고속도로 주행이 잦은 경우 000~7500km로 줄이는 것이 좋습니다. 엔진 오일이 2,5리터에 불과하므로 추가 비용이 없습니다. 또한 엔진이 더 많은 스트레스를 받는 경우 SAE 표준(5W-30 al. 5W-40)에 따라 제조업체에서 권장하는 오일을 5W-50W-XNUMX 점도 등급으로 변경할 필요가 없습니다. 이 오일은 이미 깨지기 쉬운 타이밍 체인 텐셔너와 유압식 태핏을 빠르고 제때 채울 수 있을 만큼 묽은 동시에 과도한 열 응력을 견딜 수 있습니다.